8V系统主要用于微混合动力汽车和弱混合动力汽车，与传统12V系统相比48V系统可以有效的改善电机的功率，在发动机启停技术的体验上让用户更为舒适，也能够更为有效的回收汽车的刹车能量，为汽车中所需越来越多的电子负载提供更多功率，同时提高10%-15%的节油效率。很多欧洲厂商实测过，搭载48V系统的车辆与传统车辆相比可以降低13%的油耗，48V技术将发展成为一个重要的市场趋势，而且这个市场足够大，大到它足以容纳这项新的技术，洪英林说道。
洪英林给记者举了一个例子：“比如说空调，传统汽车在等红灯的时候，发动机处于怠速，皮带驱动的空调压缩机可以继续工作，空调照样制冷。但是对于有启停功能的车来说，等红灯时需要转换到电动空调，不然乘客就要忍受等红灯或堵车的时候没有空调的环境。一个电动空调压缩机的功率最低要2.5kw，如果用12V伏供电，电网就难以承受，用48V就没有问题了。此外48V一侧还可以给主动悬架，电动转向，电动暖风等供电。”随着越来越多的大功率用电器有皮带驱动转变为电驱动，48V一侧的大功率用电器将不断增加。
电动车普及前48V系统将是最有效的补充方案
受限于国家发布的”乘用车平均燃油消耗核算办法”等相应的油耗限制法律法规，如何降低车辆的油耗已经是众多厂商全力解决的问题，随时2015年的到来和2020年的临近，油耗6.9升和5.0升的大限到来这种趋势会越来越明显。
洪英林表示，如果没有一场技术革新，要实现2020年的百公里5.0升的燃油消耗标准这个目标是有难度的，目前不管是纯电动车还是混和动力车型都遇到了技术瓶颈，在电动车普及之前，48V系统会在很长的时间内成为有效的补充方案。
通用上世纪90年代的电动车EV1电动汽车即是由德尔福负责研发的，并提供了动力装置、控制电子和能量存储系统的设计与制造。在电动车领域德尔福的优势在于可以向市场提供全方位的电动汽车核心技术与零部件，从电池、控制器及链接、充电设施及无线充电技术德尔福都有涉及。
德尔福脱离通用后，我们和国内外的很多厂商都有过合作，国内上的荣威E50、赛欧SPRINGO、长安E30等电动车型上都装有德尔福派克系统提供的高压连接器。海外市场，去年我们为三菱的欧蓝德混合动力车型提供过4万套高压线束，据我了解这应该也是国内最大的新能源车零部件项目，洪英林补充道。
然而，由于存在电弧放电和电磁干扰等问题，48V 架构离成功还有很大的距离，48V对电子电气架构带来许多的影响和挑战，比如对系统设计、电弧管理、密封要求、导线设计及选型以及回路保护等都提出了新的要求。
对此洪英林表示，德尔福在混和动力汽车和电动车方面有长久深入的研究，我们自行开发的电子电气系统负载仿真软件，在设计前期就可以对整车的电子电气系统的性能进行测试，在系统装车前进行原理验证，帮助整车厂商提前暴露问题，解决问题。把问题扼杀在摇篮里，这是德尔福最大优势之一。
在表达对中国市场信心的同时，洪英林也指出：“就技术的整体状况而言，48V系统比强混和电动车要简单，但在通往48V的道路上也必将面临众多的挑战，有更多的技术细节需要去了解去攻克。德尔福在中国有两个世界级的研发中心，有包括2800名技术工程师，中国团队主导研发的产品至今已累计获得超过200项专利。所以我们有信心在技术探索革新的道路上可以起到领头羊的作用，跟包括整车厂以及广大的汽车零部件厂商在内的业界同行一起合作，共同努力。”
新能源发展不一定非此即彼 多样化存在更合理
对于宝马、丰田等厂商一直都将氢动力作为新能源汽车的发展目标，而电动车只是一种过渡产品这一观点。洪英林认为，虽然业界比较认可燃料电池是新能源的终极发展方向，但新能源的发展模式不一定非此即彼，因为燃料电池的时代何时到来，发展的速度目前很难预测。用“电气化车辆”这个词来表述新能源车更准确。
不管是混合动力、纯电动或是燃料电池，这些能量来源不同的车型在未来很长时间内会共存，这些车型有各自的特点，例如国内很多地区有充足的天然气资源，就非常适合用天然气作为车辆的能量来源。目前消费者都在抱怨电动车续航里程及充电便利性，除去习惯外汽车厂商没有设计出好的新能源车是一个很重要的原因，中国地域广阔消费者的需求各异，新能源车应该存在多样化，洪英林说道。
在谈到车联网与新能源的关系时洪英林表示，新能源车的成功一定要依赖车联网技术，通过车联网消费者可以轻松的了解车辆的电池能耗、整车高压系统安全性、充电桩等信息，只有打消消费者的使用顾虑才能加速新能源时代的到来。