详细介绍: 三瑞蓄电池CP12650F-X
UPS蓄电池目前已经被大多数用户和单位所接受和认可,与此同时客户们更关心的问题逐渐转移到了UPS蓄电池的使用效果和寿命上来了。一般来说,UPS蓄电池的寿命有两项衡量指标,一是浮充寿命,即在标准温度和连续浮充状态下,UPS蓄电池能放出的最大容量不小于额定容量的80%时,所使用的年限。二是80%深度循环充放电次数,即满容量UPS蓄电池放掉额定容量的80%后再充满电,如此可循环使用的次数。
通常,工程技术人员仅注重前者,而忽略了后者。80%深度循环充放电次数代表着UPS蓄电池实际可以使用的次数,在经常停电或市电质量不高的情况下,当UPS蓄电池的实际使用次数已经超过规定的循环充放电次数时,尽管实际使用时间还没达到标定的浮充寿命,但UPS蓄电池其实已经失效,如果不能及时发现则会带来较大的事故隐患。所以,在选择UPS蓄电池时,我们对两项寿命指标都应予以重视,在市电经常中断的条件下,后者就尤为重要。在选择UPS配套蓄电池时,我们应考虑足够的浮充寿命裕量。根据经验,UPS蓄电池的实际使用寿命往往只有标定浮充寿命的50%~80%。这是因为UPS蓄电池实际浮充寿命与定义标准温度、实际环境温度、电池充电电压、使用维护等众多因素有关。当实际环境温度比定义标准环境温度每升高10℃,UPS蓄电池会因为内部化学反应速度增加一倍而导致浮充寿命缩短一半,所以,UPS蓄电池机房应配备空调设备。在定义温度值方面,欧洲标准为20℃,中国、日本、美国等标准为25℃。20℃10年浮充寿命的UPS蓄电池如换算到25℃标准,仅相当于7~8年浮充寿命。
配套UPS蓄电池的标称浮充寿命,应该是用我们希望的UPS蓄电池实际使用寿命除以一个寿命系数后所得的数值。这一寿命系数通常凭经验确定,UPS蓄电池可靠性高的可取为0.8,可靠性低的可取为0.5。
安全和密封:採用先進的生産工藝及特殊的結構設計,保證電池使用的安全性及密封性.
不需補水:獨特氣體再化合系統,能將産生的氣體再化合成水,無需補充水分.
安全閥:當電池內的氣壓超越正常水準時,安全閥便會釋放過量的氣體,然後再重新密封,因此在電池的使用過程中
不會産生氣漲現象.
安裝方便:可根據客戶的要求以立放,臥放方式進行安裝,佔地面積小.
長壽命設計:LEOPARD採用防蝕結構的重型合金極板,可以保證10年以上的浮充使用.
雄韬电源是全球最大的蓄电池生产企业之一,是一个以中国深圳为管理中心,在中国大陆、欧洲、香港、越南、印度拥有制造基地或销售服务中心、分销网络遍布全球的企业集团。
公司成立于1994年,总部位于深圳市,拥两大生产基地-----深圳雄韬科技园与越南雄韬科技园。
自成立以来,公司坚持走技术创新、管理创新之路,成长为中国蓄电池行业外向型企业的领导性力量。其中铅酸蓄电池业务连续多年位列中国密封铅酸蓄电池出口量第一。
我司产品涵盖密封铅酸、锂离子电池两大品类,是中国产品品类最为齐全的电池品牌之一;密封铅酸蓄电池涵盖AGM、深循环、胶体、纯铅三大系列,锂离子电池涵盖钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂;其中磷酸铁锂为国家火炬计划重点项目和深圳市科技资助项目。
我司正在全球100多个国家和地区的通讯、电动交通工具、光伏、风能、电力、UPS、电子及数码设备等领域为客户提供完善的产品应用与技术服务;目前,全球主要合作伙伴有艾默生(EMERSON)、APC-MGE、伊顿(EATON)、中国移动、中兴、南方电网等。
威神蓄电池注意事项:
1:同箱电池同组使用,切勿将不同规格、不同厂家、新旧不同的电池混用;
2:切忌正负极间短路;
3:避免电池达到保护电压后的再次使用;
4:使用过程中应避免强烈震动或机械损伤;
5:充、放电使用过程中切勿超出技术参数(电压、电流)要求范围;
6:远离热源、火源、避免阳光直射;
7:远离儿童;
8:蓄电池在维护过程中避免溶液沾到眼睛或皮肤上,如偶有发生沾到皮肤、衣物上,须立即用大量清水;严重时须送医院治疗;
9:请勿使用化学清洗剂清洗电池;
10:废弃的旧蓄电池应集中存放到指定地点或由蓄电池厂家回收;
11:该电池为电动车专用电池,如用于其他用途,请事先咨询生产厂家。
我们的宗旨:不间断电源-不间断的服务;信誉第一,客户至上.赚的客户的信用!
郑重承诺“假一罚十”
电池是电动车的心脏,对电池保养得好坏直接影响到电动车的骑行,如何保养电动车电池才能使电动车更好的骑行呢。
答:电池从出厂到使用,一般要经过1-2个月,甚至更长的时间,电池在存放期间由于电池内部的自放电等自发反应,消耗一部分电量,达不到额定容量值,所以初次使用前,最好进行补充充电,以免顾客误认为是容量不足。
2、 电动车如果存放较长时间怎样对电池进行处理?
答:首先应将电池充足电存放,并且应该一个月内至少充一次电,防止亏电,能有效防止晶技生成造成不可逆盐化和晶枝短路等。
3、 电池充电前要不要先放完电?
答:铅酸蓄电池不同于其它二次电池,它无记忆效应,所以,无论电池处于何种荷电状态,都可直接进行充电,无须放电。
4、电池是勤充电好还是放完电再充电好?
答:由于放电越深越浅,其循环次数将大幅度增加。因此,按这一理论,勤充电对循环寿命是有益的,但就目前市场上大量流通的充电器,由于受价格因素技术水平等影响,存在故障率高,可靠性差,精度低等缺陷。因此,有时勤充电会影响电池的寿命。将电池放空再充电,充电次数虽然减少,但放电时由于单体电池之间总会存在差异可能造成某些单格过放电,充电接受能力会大大降低,引起充电不足,另外由于放完电再充电,充电器重负荷时间长,易损坏充电器。综合上述,我们在电池放出电量50-70%时进行充电最合理。
5、过充电和欠充电有什么害处?
答:过充电即蓄电池充电电流大于蓄电池可接受电流,过充电主要是产生电解水的副反应,由于电池正极产生氧气转移到负极发生氧复合反应,发生热量,因此过充电量实际转换成热量使电池温度升高,不加控制,会造成大量失水,严重者出现变形等故障。欠充电通俗讲就是未充饱电经常处于充电不足,极极就会逐渐形成一种粗大坚硬的硫酸铅,它几乎不溶解,即产生 “不可逆硫酸盐化”,使用普通的方法无法充进电,因此容量会一次一次地快速衰减。
6、电动助力车电池使用时需要补液吗?
答:一般情况下无需补液,由于电动助力车铅酸密封电池属一种阀控密封电池,正常使用过程中发生氧复合反应,使其水耗量极少,在正常寿命期间无需补加电解液或水。但由于受使用环境条件和充电的影响可能会有一些电池失水量较大,甚至发生干涸现象,此时应对其补加电解液或纯水,补加电解液密度为1.05g/cm 的稀硫酸或纯水,使失水较严重的电池重新恢复正常。补液后还应将多余的游离液抽出。
7、电动车电池什么情况下需进行维护充电?
答: 1、电池容量衰减减速太快;2、出现落后电池;3、电池失液后,重新补液;4、电池长时间放置后;5、电池出现严重过放电后;6、电池长时间处于低温环境工作等;
8、电池初始容量大小与寿命有什么关系?
答:电池容量受活性物质和利用率影响。电动助力车蓄电池外形尺寸一定,极板的质量已被限制到一定的程度,只有提高活性物质的利用率,才能提高容量。要提高电池容量,必然增加孔率,提高PbO2含量、硫酸比重,但是这些措施都会加速正极板的软化,造成电池寿命加速衰减,充放电过程中活性物质会产生膨胀、收缩 (特别是正极板),放电深度越深,活性物质膨胀收缩量越大,更加速活性物质软化。因此,初始容量偏大时直接影响蓄电池充放电次数。
9、电池电压高容量就大吗?
答:电池电压与容量是两个概念,电压与电极材料和电解液浓度相关,电池的容量是活性物质经电化学反应产生电流而释放出来的,它与各活性物质的量,反应条件及利用率,连接等有关,因此电压高不能说容量就高,电压低也不一定容量就低。
10、温度对电池性能有什么影响?
答:电池的充电、放电时,在电池电极上发生电化学反应,温度越高,电池各活性物质的活度增加,电解液粘度降低,电阻减小,因此电化学反应容易进行。放电时温度越低,放出容量越低,在特别低的温度下,放出容量将大幅度下降,温度高则相反;充电时温度越低,充电接受能力越差,要求充电电压较高,才能充足电。反之温度越高,充电接受能力越好,易造成过充电,因此要求降低充电电压,才不至于造成过充电。
通过电动自行车使用的阀控密封式铅酸蓄电池主要的失效分析,探讨了降低电池失效率采取一些有效的方法,实现电动自行车铅酸蓄电池保用2年的梦想。
延长电池的使用寿命需要采用一系列整体的措施。
第一是对车的处理
首先,整车行驶时的电流对电池寿命至关重要。如电摩的电池,放电电流经常接近1C,甚至超过1C,这样的电池寿命难以达到很长。
可能一些电池制造商都进行过1C充电70%,2C放电60%的循环寿命试验。经过这样的寿命试验,电池寿命达到350次的电池很多,但是使用在电摩上的效果相差甚远。其原因是多种多样的,一个最关键的原因是,电摩每次放电的深度可能要超过60%;另外就是放电以后,并不能够在30分钟以内进行充电,电池存在着硫化,这就是电摩电池与试验结果相差甚远的主要原因。
所谓简易型车款的电池寿命相对来说比较长,其实就是车轮直径大,车重轻,电池负担轻。而一些车采用了无刷电机或者高速电机,这样的车在20公里时速巡航时的电流也就是4A左右,这种车的寿命相对比较长。而一些车的车轮直径小,电机效率没有做上来,以增加电流来保证车速,特别是一些轻摩化的车,车重增加到50kg以上,行驶的电流增加很大,在20公里巡航时的电流接近6A甚至更大。这样影响的不仅仅是续行能力,而且在同样续行要求下电池放电深度增加了50%,电池也是容易在深放电的条件下运行,电池寿命自然要短。所以车重对续行能力有影响,对电池寿命影响很大。
另一个问题是限速问题。大多数车的控制器都留了一个限速插头,并且很多经销商以去掉限速来招揽顾客。一些车厂干脆就去掉限速出厂。这样的车的电流也过大,导致电池寿命下降。
一些车厂采用的控制器问题很多。就维修车来说,奇怪的是很多车的欠压保护电压都等于31.5V。这样,每次车显示欠压的时候,电池已经过放电。其实,在电池电压低于32V以后一直到27V,所增加的续行能力不到2公里,而对电池的损伤却非常大的,多数出现容量下降5%左右。只要出现这样的情况10次,电池的容量多数都低于标准要求的70%标称容量。另外,一些用户发现电池在欠压以后,过10分钟,电池又不欠压了,就又采取给电行驶,这对电池破坏更大,而大多数车的说明书没有给用户以警示。
另外,欠压保护采取什么电压为好?目前多数车采用的是32V±0.5V。应该看到,多数电池在放电到31.5V的时候,由于电池存在容量差,此时往往会有一个电池电压低于10.5V,该电池处于过放电状态。而其他电池还没有达到11V。这时候,过放电的电池容量急剧下降,对电池的损伤影响的不仅仅是该单只电池,而且会影响整组电池的寿命。所以建议:对于标称36V的欠压保护应该选32.5V±0.5V, 对于标称24V的欠压保护应该设在21.5V~22V,对于标称48V的应该设在44V~45V。这样的电压对续行能力仅仅少不到1公里,但是对电池寿命的影响很少。
目前多数控制器内部都有可调的电位器,而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中,几乎没有一个产品采用抗振动的精密多圈电位器,这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。最近,看到一种全部采用SMD(贴片)元件的控制器,并且在出厂以前采用固定电阻来调试,并且采取环氧树脂灌封的控制器,该控制器的可行性非常高,可是价格没有明显的增加,这样的控制器的结构可以保证不会出现任何漂移。所以采用这样的结构,对延长电池寿命也非常有好处。
第二是电池质量问题
我国目前的电池结构,基本上是由适合浅循环的浮充电池发展而来的。其结构上没有按照深循环的规律要求去改造。而浅循环电池的深循环寿命做到80次循环就绰绰有余了,而市场希望电动自行车的电池能够做到800次深循环才好。可是目前电池的结构已经决定了,这个目标是难以达到的。为了适应深循环,国内对电池做了适应性的改动。这些改动是:
1、为了提高电池的容量,同时适合大电流放电,采用了增加极板的情况。国内多数企业采用15片极板,甚至有的企业采用17片极板。这样,极板、隔板都减薄了。正极板的活性物质用量增加了,电池的初期容量上去了,大电流特性改善了,但是负极过渡减少了,氧循环变差了,失水增加了。
2、提高电解液的比重也有利于增加电池的初期容量,但是硫化和正极板软化也增加了,也影响电池的寿命。
3、隔板减薄了,硫酸的贮存减少了,失水导致电池失效的概率增加了,同时,电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加了。
不少电池在单体测试中,可以获得比较好的结果,但是,对于串连电池组来说,其寿命明显下降。产生这种现象的重要原因就是串连电池组的配组问题。这也是在电池质量中一个非常重要的问题。电池配组一般应该注意的是:
1、电池工艺状态的配组;
电池的工艺状态不同,电池的失效模式也不相同。多数电池制造商没有人工气候调整条件,生产的工艺也要不断的调整,失效模式也略有差异。而这个差异将在串连电池组中被扩大,最终形成提前失效。
2、电池容量的配组;
3、电池开路电压的配组;
4、电池荷电状态的配组。
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