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美国索润森蓄电池SAA2-200/2V200AH全国总代理

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据消息，特斯拉榜样在前，铅酸电池势必将逐渐失去市场，为锂电池取代。以电动车为突破点，大批中国公司如今正加速进军锂电领域，新来者正在加速行业的变革。

前不久，桑德集团董事长文一波刚刚订购了一辆特斯拉。他将以一个'准同行'的视角来亲身品评下特斯拉的性能表现。如今，文一波对特斯拉了解得如数家珍，可以细致到'最近特斯拉股价大跌，因为一辆Model S电动车在华盛顿发生撞击后起了火'。

文一波创立的桑德集团，此前长期专注于固废和水务处理领域，其控股的桑德环境和桑德国际两家上市公司，合计市值约为250亿元人民币，现在，他则开始向锂电领域大笔投资。文一波考察新能源行业曾长达三四年之久，初期希望收购一家与锂电池相关的国有企业，拜访过十几家公司，最终收购落空，决意独力组建“桑顿新能源”，在湖南耗资20亿元，建设锂离子电池及电动车等机电一体化项目，其中的技术团队主要来自外部招聘。

电动车是文一波做大锂电产业的'切口'。据其估计，目前中国市场电动自行车保有量约为1亿辆，即便按照两年换一块电池计算，每年就需要5000万块锂电池。如今，国内95%的电动自行车使用铅酸电池，而铅酸电池对环境污染严重，文一波预期行业内电池替代将在未来数年出现，'铅酸电池势必将逐渐失去市场，为锂电池取代，市场在位者存在惰性，我们新来者可以加速行业变革。'文一波说。

据悉，桑顿的锂电电动车定价在2600-3800元，高出市场均价不少，一次充电续航里程120公里左右。由于售价昂贵，桑顿一期项目10万辆的年产量，半数将用于出口。此外，桑顿还受限于配套设施不足，议价能力有限，'现在产能不过10万辆，样车制作出来后，匹配零部件的设计往往要15天，但一旦达到50万辆的规模，供应商可以在3天内完成设计，而且免费。'即便如此，文一波仍有信心在3-5年内进入国内电动车的前五名。

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王传福曾声称，比亚迪'分分钟可以造出特斯拉'。在文一波看来，特斯拉为电池技术派所诟病，核心在于特斯拉仍使用的是3C锂电池，计，而且免费。'即便如此，文一波仍有信心在3-5年内进入国内电动车的前五名。

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王传福曾声称，比亚迪'分分钟可以造出特斯拉'。在文一波看来，特斯拉为电池技术派所诟病，核心在于特斯拉仍使用的是3C锂电池，而不是真正的动力电池，但特斯拉的创新意义不容忽视，'特斯拉的长处在于技术整合，就像苹果一样，很难说自主研发了哪些核心技术，但不妨碍其整合创新的巨大成就。'而文一波所规划的愿景，希望其动力电池进入国内主流汽车厂商供应链，生产中国的'特斯拉'汽车。

无独有偶，据陈开亚透露，公司高层非常关注特斯拉，'公司有志于电动汽车'。大洋彼岸特斯拉的红火，正在驱使一批中国公司加速进军锂电领域。

目前，中国国内掀起了一波电池隔膜投资的热潮。从已投产和拟在建项目来看，隔膜项目所用的技术路线包括干法、湿法和电纺工艺，产品类型包括单层聚乙烯(PE)，单层聚丙烯(PP)，以及聚酰胺(PI)薄膜等。但令人忧虑的是，2011年底，中国国内已投产企业宣布隔膜的产能为3.6亿平方/年，但业内估计产量仅为4000万平方米，仅占当年宣布产能的11%。纵使2015年国内隔膜总产能达到12亿平方米，但实际产量或只有15%-20%之间，即为1.8亿-2.4亿平方米/年。

与此同时，由于隔膜的技术含量高并且主要技术掌握在少数企业手中，国产隔膜在产品质量上与国外公司相比还存在一定的差距。他表示，目前，由于各锂电池企业成本的压力，以及随着国产隔膜质量的不断提高，几乎所有的锂电池企业都在试着导入国产隔膜，但一些质量要求非常高的电池以及关系到企业最核心利益的电池，大部分用的还是进口隔膜，高端隔膜市场大部分被国外隔膜巨头垄断。

据悉，我国目前进口隔膜在1.2亿平方米左右，所占比例已经有前几年的75%下降为50%左右，但进口隔膜的价格要远远高于国产隔膜，国产隔膜的市场规模大约为8亿元左右，并且主要集中在中低端市场。

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面对国产隔膜市场的不利现状，政策对电池隔膜行业的倾斜力度也不断加大。国家工信部出台的《新材料产业“十二五”规划》和《电子信息产业'十二五'规划》均将锂电池隔膜作为重点支持发展的新兴产业给予支持，同时国家对新能源汽车产业发展的大力推动，使得相关的锂电池隔膜生产企业获得发展机遇;10月31日，财政部公示了2013年拟支持的新材料研发及产业化项目名单，其中涉及电池方面的项目均为隔膜项目，种种举措有力提振了国内隔膜企业的市场信心。

未来，电池隔膜行业的发展依赖于锂电池的需求变化，未来随着电动汽车行业的快速发展，国产隔膜产品的市场空间有望得到提升。国内企业在生产工艺和设备制造能力突破，将造就我国隔膜行业发展的新格局。

特斯拉在早期Roadster电动跑车上，采用了体积甚小的18650钴酸锂电池，这种电池通常被用在手机、笔记本电脑等小型电器上。它最大的特点是拥有非常高的能量密度，几乎达到170瓦时/千克。但是其热稳定性同时饱受诟病，在180度左右就会出现分解现象并产生氧气。

后来，特斯拉为了折中能量密度、功率密度以及安全性，在ModelS车型上使用了改性三元电池镍钴铝电池，使其电池总数达到了8000多节，比Roadster多出1000多节，但是成本却下降了三成。尽管如此，十分有限的循环次数依然成为桎梏此类电池在电动车上应用的难题，以每两天一次的充电频率计算，大概在三到四年之后，电池就将寿终正寝。

特斯拉对此的解决方法是，提供“无过失”电池保修政策，即只要不是人为损坏、碰撞事故造成的电池损毁，都可以得到八年免费质保。且当电池寿命到期后，特斯拉将承担电池的回收与换新。这样的政策会随着入门级车型的推出、销量的增加为特斯拉带来非常大的压力。这或许也是其准备筹建世界上最大的电池厂的原因之一。

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相比之下，比亚迪所采用的磷酸锂铁电池是目前应用更为广泛的电池。它的优势在于热稳定性很高，在600度时结构依然比较稳定，同时因为三价铁离子并不活泼，很难再发生化学变化，这令其寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命，长期使用的成本较低。同时，磷酸锂铁电池的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。

但是，相对于三元锂电池，磷酸锂铁电池的能量密度并没有优势，大约在100~110瓦时/千克，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短，想要取得更高的续航里程，就难免需要增加电池重量，提高成本。

综合性能来看，并非所有企业都有特斯拉的软件能力、电池管理能力，所以磷酸锂铁电池还是被更多看好、更为务实的电池种类。这或许也是通用准备采用磷酸锂铁电池的原因之一。

因为电池所具备的特点，特斯拉在其电池排布、热管理系统、电池管理系统上进行了非常深入的设计，以保证每个电池单元都在监管之下，其状态数据能够被随时反馈、处理。对于单个体积很小的电池单元，特斯拉将其独立封闭在钢制隔间里，同时液冷系统可以具体到为每一个电池单元进行冷却，降低彼此的温差，也相对降低了电池自燃的风险。

而特斯拉曝出事故，原因大体来自于电池包穿刺之后造成的动力线局部短路。目前特斯拉还不能解决电池包被冲击力极端破坏下产生燃烧爆炸的情况，只是高强度的保护为车主逃生争取到了更多时间。

事实上，这几乎是电动车潜在的共通隐患，对于电池管理系统的功用提出了非常高的要求。除了日常对于电池温度、工作状态的监管，还需要在温度迅速改变、或发生极端碰撞时立刻切断高压线路。而热管理系统、电池管理系统的升级也会缩短电池充电时间，带来更高的充电效率。

除此之外，低温环境下如何保障电池充电及使用效率，是从事电动车研发、生产的企业需要解决的问题。

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另外需要一提的是，特斯拉一直推广的是纯电动车产品，而其走高端路线、由高到低的产品思路，也从侧面反映了市场对于电动车的包容性还远远不够。