2015年，新能源汽车生产呈爆发态势，与此同时，其配备的动力蓄电池回收利用问题也逐渐进入大众视野。虽然当中的锂电池曾一度被称之为“绿色电池”，但受访专家指出，这并不代表废旧锂电池不会造成环境污染，新能源汽车虽未进入大规模报废阶段，不过近两年其数量的极速上升将必然导致动力汽车蓄电池回收问题成为行业关注焦点。

引导电动汽车动力蓄电池有序回收利用成为当务之急。日前，国家发展改革委和工信部发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用的技术政策（2015版）》（征求意见稿），以下简称《征求意见稿》。与此同时，两部委启动了对该政策的征求意见进程，并拟于2016年1月1日正式实施此政策。

对此，受访专家指出，立法空缺虽然会有所填补，但是动力汽车蓄电池回收当前面临的问题重重，亟待更多政策扶持，《征求意见稿》仅仅是迈出的第一步。

“绿色电池”不绿色

根据工信部官方网站消息，2015年1-8月，新能源汽车累计生产12.35万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产5.21万辆；插电式混合动力乘用车生产3.28万辆；纯电动商用车生产2.83万辆；插电式混合动力商用车生产1.02万辆。如果以一辆车配备20kWh（千瓦时）动力电池来计算，那么这些新能源汽车配备的动力电池总量已经超过2.4GWh（1000000千瓦时）。

有专家预测，2016年中国新源汽车将进入缓冲和调整期，这期间新能源汽车领域一些隐藏的问题或将集中爆发。不难推断，电动汽车废旧动力蓄电池的回收及再利用必将成为当中亟待解决的关键问题。

事实上，目前动力电池，以锂离子电池和镍氢电池为主。虽然之前有人把锂离子的电池称作“绿色电池”，其原因是锂离子电池不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但专家表示，这并不代表锂离子电池是绝对的无污染产品。中投顾问环保行业研究员侯宇轩在接受中国经济导报记者采访时表示，“尽管电动汽车能做到零排放，但废电池如不回收会对环境产生致命的污染。比如动力锂离子电池的正极材料，仍有可能造成重金属的污染，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体。”

侯宇轩举例说，仅一个20克的手机电池既能污染3个标准容积游泳池的水，也能使1平方公里的土地遭到50年的污染，而一个电动汽车动力的蓄电池达到200公斤，绝对会对环境造成更大程度的破坏。

责任主体明确有助于商业化

不过，在采访中，中国经济导报记者了解到，目前废旧动力蓄电池的回收问题并不明显，“由于目前我国电动汽车产业规模并不大，且已经投入使用的电动汽车还未进入大规模报废阶段，在报废汽车行业里面，大多数的企业还没有见过废旧动力蓄电池。绝大部分的电动车还在行驶过程中。”中国物资再生协会副会长、秘书长高延莉告诉中国经济导报记者。

虽然未进入大规模报废阶段，废旧电池污染问题不明显，但是在动力汽车废旧电池回收的发展过程中，依然存在一些亟待解决的问题，“比如首先是回收主体不明确，其次是回收利用体系尚未建立；最后是企业和消费者回收和再利用的热情不高。”侯宇轩告诉中国经济导报记者。

解决上述问题，还需未雨绸缪。侯宇轩认为，企业方面可以采取收取押金、以旧换新等手段来提高消费者交回废旧动力蓄电池的积极性。政府方面可给予相关企业技术研发和设备进口等方面支持。

所幸，对于回收主体不明确的问题，在《征求意见稿》中得到了解决。《征求意见稿》规定了回收责任主体相关制度，落实生产者责任延伸制度，例如，电动汽车生产企业应承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，动力蓄电池生产企业应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，梯级利用电池生产企业应承担梯级利用电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池等。

与此同时，《征求意见稿》中还明确，国家将推动建立统一的动力蓄电池产品编码制度。这也是明确责任主体的重要政策创新。具体来说，就是动力蓄电池生产企业应对所生产（或进口）的所有动力蓄电池产品进行编码，并建立追溯系统追踪动力蓄电池流向。编码应与电池产品及整车具有唯一对应性，编码应标识在动力蓄电池产品显著位置，且具有较高的牢固性。

受访专家指出，借鉴“先驱者”们的先进经验也是不错的选择。侯宇轩告诉中国经济导报记者，电动汽车动力蓄电池的回收利用受到各国政府和企业的密切关注。日本丰田普锐斯混合动力汽车已初步建立了“蓄电池生产——销售——回收——再生处理”的镍氢动力蓄电池回收利用体系。美国能源部资助托斯寇公司950万美元以支持其建立美国第一家镍离子蓄电池回收再利用工厂等。

不过，对此，专家还有一些不同的声音。高延莉告诉中国经济导报记者，生产责任制在欧洲、日本尽管都已经非常成熟，但我们只需要学习技术，并不一定要学习它们的回收体系。

至于明确责任主体会对废旧动力蓄电池回收的发展产生何种影响，侯宇轩在接受中国经济导报记者采访时认为，废旧动力蓄电池回收过程中涉及蓄电池生产者、车企、回收利用公司和消费者等众多主体，回收责任主体不清晰是电动汽车动力蓄电池回收发展的首要障碍，明确主体有利于实现电池回收的商业化。

针对上述问题，《征求意见稿》中也明确规定了相应的激励措施，“国家在现有资金渠道内对梯级利用企业和再生利用企业的技术研发、设备进口等方面给予支持,鼓励企业不断提升技术水平,节约资源、保护环境。”

拆卸、设计等方向不明确《征求意见稿》对症下药

相比于普通电池的拆卸，动力汽车的蓄电池拆卸有一定的技术性和特殊性，一般来说，废旧动力蓄电池拆解应使用专用拆解场地，配备安全防护装备和防护罩，由专业人员使用自动化的拆解设备、专用起吊工具、绝缘工具等进行。对于如何拆卸动力电池，《征求意见稿》也有了明确规定：“回收企业从电动汽车上拆卸动力蓄电池时，应遵循安全性和完整性原则，并严格按照电动汽车生产企业所提供的拆卸技术信息进行合理拆卸。”

但是高延莉告诉中国经济导报记者，“对于报废汽车的回收拆解，在此《征求意见稿》之前，我国已经有了较翔实的相关政策，比如欧系车、日系车等如何进行回收拆解，如何减少对人体的伤害等，但是国产车相关政策还处于空缺。”可想而知，这必然会对动力汽车废旧电池的拆卸造成一定的阻力和障碍。

同时，业内专家指出，虽然我国先后制定了《危险废物污染防治技术政策》、《废电池污染防治技术政策》等法规，但没有针对车用动力电池回收利用处理的专门立法，制约了车用动力电池有效回收利用。最重要的，我国现有的废旧电池标准大多未针对车用动力电池的特殊性作出相关规定。

而此次《征求意见稿》的发出，也针对上述问题指出了废旧动力蓄电池回收的未来发展方向。比如电动汽车设计应遵循动力蓄电池易拆卸原则,确保动力蓄电池能从整车上安全、环保的拆卸。

对此，高延莉解释说，动力蓄电池设计应符合《汽车禁用物质要求》(GB/T30512)的规定,采取无毒无害化设计,并尽量使用再生材料。国家也鼓励动力蓄电池结构设计标准化,提高通用性,以便于梯级利用。