易事特蓄电池2V100AH生产厂家价格产品展示-易事特蓄电池2V100AH生产厂家价格资料-易事特蓄电池2V100AH生产厂家价格招商信息-

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诚信、专业、快捷是我们的服务理念，专业的销售，一流的服务，为您的单位，公司，家庭提供安全可靠的电源解决方案，我们只做UPS电源蓄电池，因为专业所以卓越，除了UPS电源我们一无所有，只有UPS电源方面我们无所不能...

公司长期为首钢集团、北京工商银行、电信北京分公司、中石化河北分公司、北京地坛医院、北京市军科院、内蒙中国移动、大唐电力集团、哈药集团、贵州水电、武钢鄂州分公司等各大企事业单位供应各品牌正品蓄电池，一手的供货渠道，价格优势明显，客户反映良好...

另外我们还在各地设立了专门的电池电源日常巡检维护人员！定期为各单位的电源蓄电池例行维护，使电池电源的寿命最大化，遍布全国的售后服务网络，快速的故障修复，赢得了客户的一致好评....

安全性能好
》贫液式设计，电池内的电解液全部被极板和超细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。
》阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能极佳。
免维护性能
》利用阴极吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率超过95%，正常使用情况下失水极少，电池无需定期补液维护。
绿色环保
》正常充电下无酸雾，不污染机房环境、不腐蚀机房设备。
自放电小
》采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，无需补电即可投入正常使用。
适用环境温度广
》－10℃～45℃可平稳运行。
耐大电流性能好
》紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。
寿命长
》由于采用高纯原材料及长寿命配方、电池组一致性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。

电池组一致性好
》不计成本的保证电池组中的每一个电池具有相对一致的特性，确保在投入使用后长期的放电一致性和浮充一致性，不出现个别落后电池而拖垮整组电池。

①从源头的板栅、涂膏量的重量和厚度开始控制；
②总装前再逐片极板称重分级（≥38Ah的电池），确保每个单体中活性物质的量的相对一致性；
③定量精确注酸，四充三放化成制度，均衡电池性能；
④下线前对电池进行放电，进行容量和开路电压的一次配组；
⑤≥38Ah的电池出库前的静置期检测，经过7～15天的“时间考验”，出库时再100%检，能有效检出下线时难以检出的极个别疑虑电池；
⑥出库时依据电池的开路电压和内阻进行二次配组。

易事特蓄电池应用领域
●警报系统
●应急照明系统
●电子仪器
●邮电通信
●电力系统
●大型UPS及计算机备用电源
●消防备用电源

近日，各地黄标车限行规定频出，引起了行业内热烈的讨论，而从中央到各级地方政府不断出台的提前淘汰补贴政策更是引爆了黄标车的概念，使得黄标车淘汰更新集万众目光于一身。

国务院印发《大气污染防治行动计划》中规定，要加快淘汰黄标车和老旧车辆。到2017年，基本淘汰全国范围的黄标车。
在更新黄标车的过程中，最让广大车主和运营单位关注的就是淘汰黄标车所付出的代价了。现实中，在缺少补贴政策或者补贴额度不足以弥补其损失的情况下，黄标车车主和运营单位对提前淘汰黄标车的积极性并不高。在国内尚存在巨大黄标车拥有量的情况下，如何妥善处理好黄标车车主和运营单位的现实利益，对于黄标车淘汰工作有着重要的影响。
那么，怎么做才能让车主们降低换购成本，从而调动其在淘汰黄标车专项工作中的积极性呢？

    申领补贴降低更新成本

    近年来，国家出台了一系列的政策来促进黄标车更新，其中最受关注的当属补贴政策。参照国家经贸委等部委发布的《汽车报废标准》(国经委经〔1997〕456号)的规定，全国各省市也大都制定了各自的提前淘汰补贴政策，以调动黄标车主的积极性。

据了解，提前淘汰黄标车的车主，在相关补贴政策实施期间，按照所在城市的补贴政策提交相关申请，在获得审批后便可领到补贴资金。同时，一些城市还制定了越早更新，补贴资金越高的政策，所以及时申领补贴资金可以让黄标车获得更多的补贴，从而更大限度的降低黄标车更新成本。

除了巧用国家补贴政策来降低更新成本之外，通过换购好车来降低整体运营成本，同样不失为明智之举。客车的采购费用并非车辆运营的总成本，其总成本还应包括后期的人员管理、燃料、维修保养等其他成本，科学的车辆运营成本应基于全生命周期进行考量。

而国家强力促进淘汰的黄标车，因为排放技术落后，不仅废气污染严重，车辆油耗相对于“绿标车”、清洁能源客车等好车也高，随之带来的必然是燃料费用的增加。

最近两年，国家针对新能源汽车已经出台了相关的补贴标准和政策，同时地方政府为了配合国家新能源汽车的战略也有针对性的推出了地方的新能源汽车政策。一系列优惠政策让纯电动客车的采购成本大幅度下降，趁着纯电动客车补贴政策的东风，淘汰黄标车，并将之顺势更新为纯电动客车可谓恰逢其时。

根据财政部、科技部、工信部、国家发改委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》)，明确将继续对新能源汽车推广实施补贴政策，纯电动客车依据车长可获得最高50万元/辆的补贴。此外，加上省市一级财政补贴，为广大黄标车主以较低的成本进行黄标车更新提供了契机。

除了换购成本的降低，优异的节能降耗表现还可为车主和运营单位带来运营成本的大幅度下降。以一台10米纯电动客车实际运营效果来看, 按照单车每天运营200公里、每年运营300天、电价按照0.66元/kwh，单车比同长度柴油车每公里节约近0.74元，每年节约44280元，八年节约354240元；32台车累计节约1133余万元，除掉251.06万元的纯电动充电站建设，仍能带来881.94万元的利润增加。除了经济效益，还可以每年减排859.31吨二氧化碳，相当于植树4695棵/年。

“韩国电池企业是否在中国涉嫌垄断？如果是我们应该团结起来抵制。”在1月14日，在中国电动汽车百人会论坛（2015）上，“动力电池的现状与发展”专题研讨会的讨论环节，一位台下电池厂商的质疑韩国电池品牌低价倾销的发言获得一片掌声。

受益于大环境影响，目前国内汽车动力电池企业发展良好，但仍存在政策、技术、竞争风险等问题，面对质量好、价格低的“韩国两大电池品牌”备感压力。

天津力神电池股份有限公司总裁秦兴才认为，国内动力电池行业仍处于投资期，技术密集型、资金密集型行业，要想真正降低成本必须要标准化、规模化。“韩国的大型企业集团可以在动力电池上先赔十个亿把价格降下来，国内的企业可能就被杀死在摇篮上了。”他说。

对于解决方案，秦兴才表示，目前应考虑从补贴政策机制上对动力电池有所惠及，另外要制定明确的补贴标准并防止重复建设。

微宏动力系统有限公司董事长吴扬也谈到了补贴问题。他说，国家在补贴政策上一直歧视快速充电技术。中国汽车工业协会常务副会长董扬对此认为，快充技术要考虑客户在实际使用过程中的需求。

对于防止重复建设，工业和信息化部装备工业司司长张相木称，政府部门准备从行业管理部门的角度，组织制定动力电池行业规范条件和建立企业准入制度，使动力电池行业能够健康发展。

针对规模问题，秦兴才介绍了电池的尺寸型号与整车厂多种需求的匹配难题，认为技术路线亟需解决。天能集团董事长张天任认为，动力电池的技术路线应该让市场来决定。

工业和信息化部装备工业司司长张相木指出，新能源汽车能走多远，最终取决于动力电池，“可以说谁掌握了动力电池关键核心技术，谁就掌握了发展新能源汽车的主动权”，要完善和提高当前发展比较成熟的锂离子电池。据张相木介绍，国内单体电池目前确实取得了很大的进步，有一些指标具有国际水平，但是做成电池包性能就下来了，在电池控制、存储技术和系统集成上仍有差距。

董扬希望通过百人会、相关政府部门的组织，加强电池研究，集中支持中国厂家把质量和成本优势搞上去，“大家不要怪主机厂商采购国外电池，如果外国品牌又便宜又好，主机厂为什么不选？”

秦兴才提议，电池厂可以和主机厂在材料、装备上通过创新专项、协同创新来解决采购和成本问题。

国联汽车动力电池研究院院长卢世刚在研讨会上提出三点建议：

第一，设立“新一代动力电池创新专项”来加快新一代动力电池的研发。

第二，设立“国家级汽车动力电池产业协同创新平台”。

第三，加快建设产业协同创新体制与机制。

卢世刚认为，下一步动力电池发展应政府牵头、行业组织，联合汽车企业、电池企业，一是共同制定动力电池技术路线图，明确阶段性目标和任务，指导我国动力电池产业发展；二是共同制定动力电池通用技术规范，明确电池产品的设计、制造、储运、回收要求，促进我国动力电池产业加快发展。