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恒力蓄电池6GFM80参数 报价
尊敬的用户：
作为全球储能行业领导者一直致力于保护环境，为了减少二氧化碳排放量，阳光电池部分系列将采用新外壳材料，届时相关电池外壳颜色将由灰色变更为黑色。
恒力蓄电池的维护与保养
月度保护
每月完成下列反省：
——测量和记载德国阳光电池组房内情况温度，电池外壳温度和极柱温度。
——逐一反省电池的洁净度、端子的毁伤陈迹及温度、外壳及盖的损坏或温度。
——测量和记载电池系统的总电压、浮充电流。
季度保护
——反复各项月度反省。
——测量和记载各在线电池的浮充电压。
年度保护
——反复季度一切保护、反省。
——每年反省衔接局部能否有松动。
——每年电池组以实践负荷进行一次查对性放电实验，放出额外容量的30%～40%。
三年保护
——每三年进行一次容量实验（10h率），运用六年后每年做一次。若该组电池实放容量低于额外容量的60%，则以为该电池组寿命终止。
运用维护留意事项
——进行电池运用和维护时，请用绝缘东西。电池上面不成放置金属东西；
——请勿运用任何有机溶剂清洗电池；
——切不成拆开密封电池的平安阀或在电池中参加任何物质；
——请勿在电池组邻近抽烟或运用明火；
——德国阳光电池放电后，应在24h内对电池足够电，以免影响电池容量；
——贮存中蓄电池功能会退步，宜尽早运用；
——一切的维护任务必需由专业人员进行。
恒力蓄电池产品特点：
1、安全性能好：正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀及破裂。
2、放电性能好：放电电压平稳，放电平台平缓。
3、耐震动性好：完全充电状态的电池完全固定，以4mm的振幅，16.7HZ的 频率震动1小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压 正常。
4、耐冲击性好：完全充电状态的电池从20CM高处自然落至1CM厚的硬木板 上3次无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
5、耐过放电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期 （电阻只相当于该电池1CA放电要求的电阻），恢复容 量在75％以上.
6、耐充电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池0.1CA充电48小时，无漏 液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常，容量维持率在上 95％以.
7、耐大电流性好：完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒
钟。无导电部分熔断，无外观变形。
恒力蓄电池行业资讯
“技术突破了，市场接受了，相关政策也会自然到位。”9月12日，工信部装备工业司汽车处处长钱明华，对车企热盼的混合动力扶持政策做出如上回应。
自今年7月，国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称“规划”)之后，业内对发展混合动力汽车的呼声明显高于纯电动。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬甚至在上述研讨会上公开对混合动力技术表示支持。
董扬认为，“与纯电动技术相比，现阶段，混合动力汽车技术较为成熟，成本增加相对较少，产业化条件要求较低，不需要基础设施支持，是当前我国最应该重视和推广的”。但是与电动车动辄上万元的补贴金额相比，纳入“节能惠民补贴政策”的传统混合动力汽车目前拿到的最高补贴也只有区区3000元。
“我们曾经做过市场调查，现在国内A级车市场，混合动力汽车的售价普遍比传统汽车高3到4万元，如果没有政策补贴，消费者在心理上很难接受。”一汽集团公司技术中心主任李骏说，在目前的国家政策下，一汽开发的混合动力汽车仍无法批量生产。
但作为负责政策规划的工信部并没打算在短期内对混动汽车出台相关扶持政策。“即便技术上取得突破也并不意味着产品能马上市场化，很多地方都在研究政策，究竟应该补贴哪些车型，达到补贴政策的技术和标准应该如何划分，现在还没明确说法，也不是短期内能够解决的问题。”钱明华对记者说，政策制定还需要对市场进行观察。
自主品牌仍在“试水”
坊间传闻，混合动力补贴政策之所以迟迟未能出台，与政府担心自主品牌车企无法在该领域与跨国公司，特别是日系车企展开竞争密切相关。
自6年前，为响应“绿色奥运”的号召，自主品牌车企奇瑞汽车率先涉足国内混动市场以来，一汽、上汽、长安等大批自主车企都先后加入到混动车型的研发领域，但到目前为止在乘用车领域真正实现混动市场化的自主车型还没有“现身”。
“无法控制材料成本是目前国产混动汽车商品化的难点。”以李骏为首的一汽技术研发团队，在较早的时期内就确立了以开发强混车型为目标的技术路线，但是在实现了副电机与发动机耦合及其电子控制技术、制动能量回收技术和混动总成系统集成开发技术等一系列关键技术的突破后，李骏发现他们研发的产品并不能在现有的政策下进行批量化生产。
“混动汽车商品化后，产品设计怎么做?材料成本如何控制?”李骏说，这些问题在研发过程中并没有得到根本性解决。为了重新导入市场化运作，一汽不得不调整了研发中的混合动力整车构型，由原来的双电机模式改为单电机，并试图在关键零部件领域通过模块化战略降低成本。
这一调整无形中推迟了一汽混动车型的商品化进程。在一汽制定的战略规划中，2020年以前，一汽轿车仍以内燃机低碳化技术为主，混动技术大批量应用要等到2020年之后。
一汽的战略规划与长安的混合动力发展思路不谋而合。自2002年至今，长安已经量产了2800多辆混动汽车，但绝大多数仍在公务车、出租车等领域运行。“现在长安混动技术还在打基础、铺平台的阶段，预计到2020年才能实现大规模应用。”重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇说。
平台化成短板
事实上，自主车企在混动技术上投入的资金与人力并不弱于纯电动汽车，但迟迟难以突破的关键在于平台化技术的缺失。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在调研中发现，由于合资品牌的传统车大多基于国外平台，缺乏自主开发，这使得国内电动汽车研发大多在传统车上进行改装，无电动汽车平台化发展概念，这一缺失直接导致了纯电动汽车研发陷入困境，也影响了混动汽车的研发进程。
而在国外，各大整车厂都在为电动汽车开发构建全新平台，比如通用Volt的电动底盘、本田纯电动及Plug-in平台等都为各自的新能源汽车发展奠定了基础。
除此之外，在动力系统技术和电池成组技术上，国内车企仍缺少平台化概念，这一现状带来的结果是，混合动力的关键零部件仍然依靠进口，车辆成本居高不下。
广汽研究院首席控制总师徐吉汉举例，目前考虑到产品的可靠性，国内混动汽车所采用的“小三电”(电动空调、电动转向、电动真空)主要采用的是外资或合资产品，成本较高。而国内生产的电机系统和电池系统普遍存在电机散热能力不足、电池均衡系统效果不佳等问题。
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