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GNB蓄电池内蒙古最新报价
美国GNB蓄电池具有以下特点:
吸液技术：GNB采用玻璃绵吸液技术令电解液不流动，选用多微孔，内阻低和弹性强的玻璃绵，令电池体内气体符合率>99%；
安全阀：GNB大型电池的开阀压是6psi(41.3kpa)，而中小型电池是3psi，是同类之中最高，开压频率低，减少水分流失，电池体内压力经常保持于3-6psi，在此压力下气体复合效率最高；
聚丙烯外壳：聚丙烯的水气渗漏率比聚氯乙烯（PVC）及ABS/SAN塑料低四倍以上，把水份流失量减至最少；
四价盐基化成：用长时间高温和湿度化成极板，化成后极板活性物料的结晶体特大而且硬度高，因此不容易脱落，电池会更加耐用，结晶体之间形成较大的通道让硫酸迅速浸透活性物料，使电解液能够深入铅膏的内部结构，增强放电性能和充放电循环性能；
组装后化成：GNB采用的是组装后化成方法，先把极板组装成电池，灌电解液后充电化成，然后独立测试每只单体电池的电压和电容量，此方法化成减少人手接触极板的次数，减低极板被损毁、污染及氧化的机会；
防止渗漏措施：GNB采用——外壳和盖的焊接，氩弧焊接极板，“重量”灌电解液，氩气测泄漏，等措施；
MFX合金正极板：与一般铅钙合金比较，GNB充电时气体产生量较少，极深度放电后复原性好，充放电循环次数达1250次，抗腐蚀力特强；
GNB电池散热效率高：GNB把电池单体放进钢壳内，散热效率比塑料高16倍
吸液技术：GNB采用玻璃绵吸液技术令电解液不流动，选用多微孔，内阻低
和弹性强的玻璃绵，令电池体内气体符合率>99%；
安全阀：GNB大型电池的开阀压是6psi(41.3kpa)，而中小型电池是3psi，是同类之中最高，开压频率低，减少水分流失，电池体内压力经常保持于3—6psi，在此压力下气体复合效率最高；
聚丙烯外壳：聚丙烯的水气渗漏率比聚氯乙烯（PVC）及ABS/SAN塑料低四倍以上，把水份流失量减至最少；
四价盐基化成：用长时间高温和湿度化成极板，化成后极板活性物料的结晶体特大而且硬度高，因此不容易脱落，电池会更加耐用，结晶体之间形成较大的通道让硫酸迅速浸透活性物料，使电解液能够深入铅膏的内部结构，增强放电性能和充放电循环性能；
组装后化成：GNB采用的是组装后化成方法，先把极板组装成电池，灌电解液后充电化成，然后独立测试每只单体电池的电压和电容量，此方法化成减少人手接触极板的次数，减低极板被损毁、污染及氧化的机会；
防止渗漏措施：GNB采用——外壳和盖的焊接，氩弧焊接极板，“重量”灌电解液，氩气测泄漏，等措施；
MFX合金正极板：与一般铅钙合金比较，GNB充电时气体产生量较少，极深度放电后复原性好，充放电循环次数达1250次，抗腐蚀力特强；
电池散热效率高：GNB把电池单体放进钢壳内，散热效率比塑料高16倍。
美国GNB蓄电池行业信息
“技术突破了，市场接受了，相关政策也会自然到位。”9月12日，工信部装备工业司汽车处处长钱明华，对车企热盼的混合动力扶持政策做出如上回应。
自今年7月，国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称“规划”)之后，业内对发展混合动力汽车的呼声明显高于纯电动。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬甚至在上述研讨会上公开对混合动力技术表示支持。
董扬认为，“与纯电动技术相比，现阶段，混合动力汽车技术较为成熟，成本增加相对较少，产业化条件要求较低，不需要基础设施支持，是当前我国最应该重视和推广的”。但是与电动车动辄上万元的补贴金额相比，纳入“节能惠民补贴政策”的传统混合动力汽车目前拿到的最高补贴也只有区区3000元。
“我们曾经做过市场调查，现在国内A级车市场，混合动力汽车的售价普遍比传统汽车高3到4万元，如果没有政策补贴，消费者在心理上很难接受。”一汽集团公司技术中心主任李骏说，在目前的国家政策下，一汽开发的混合动力汽车仍无法批量生产。
但作为负责政策规划的工信部并没打算在短期内对混动汽车出台相关扶持政策。“即便技术上取得突破也并不意味着产品能马上市场化，很多地方都在研究政策，究竟应该补贴哪些车型，达到补贴政策的技术和标准应该如何划分，现在还没明确说法，也不是短期内能够解决的问题。”钱明华对记者说，政策制定还需要对市场进行观察。
自主品牌仍在“试水”
坊间传闻，混合动力补贴政策之所以迟迟未能出台，与政府担心自主品牌车企无法在该领域与跨国公司，特别是日系车企展开竞争密切相关。
自6年前，为响应“绿色奥运”的号召，自主品牌车企奇瑞汽车率先涉足国内混动市场以来，一汽、上汽、长安等大批自主车企都先后加入到混动车型的研发领域，但到目前为止在乘用车领域真正实现混动市场化的自主车型还没有“现身”。
“无法控制材料成本是目前国产混动汽车商品化的难点。”以李骏为首的一汽技术研发团队，在较早的时期内就确立了以开发强混车型为目标的技术路线，但是在实现了副电机与发动机耦合及其电子控制技术、制动能量回收技术和混动总成系统集成开发技术等一系列关键技术的突破后，李骏发现他们研发的产品并不能在现有的政策下进行批量化生产。
“混动汽车商品化后，产品设计怎么做?材料成本如何控制?”李骏说，这些问题在研发过程中并没有得到根本性解决。为了重新导入市场化运作，一汽不得不调整了研发中的混合动力整车构型，由原来的双电机模式改为单电机，并试图在关键零部件领域通过模块化战略降低成本。
这一调整无形中推迟了一汽混动车型的商品化进程。在一汽制定的战略规划中，2020年以前，一汽轿车仍以内燃机低碳化技术为主，混动技术大批量应用要等到2020年之后。
一汽的战略规划与长安的混合动力发展思路不谋而合。自2002年至今，长安已经量产了2800多辆混动汽车，但绝大多数仍在公务车、出租车等领域运行。“现在长安混动技术还在打基础、铺平台的阶段，预计到2020年才能实现大规模应用。”重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇说。
平台化成短板
事实上，自主车企在混动技术上投入的资金与人力并不弱于纯电动汽车，但迟迟难以突破的关键在于平台化技术的缺失。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在调研中发现，由于合资品牌的传统车大多基于国外平台，缺乏自主开发，这使得国内电动汽车研发大多在传统车上进行改装，无电动汽车平台化发展概念，这一缺失直接导致了纯电动汽车研发陷入困境，也影响了混动汽车的研发进程。
而在国外，各大整车厂都在为电动汽车开发构建全新平台，比如通用Volt的电动底盘、本田纯电动及Plug-in平台等都为各自的新能源汽车发展奠定了基础。
除此之外，在动力系统技术和电池成组技术上，国内车企仍缺少平台化概念，这一现状带来的结果是，混合动力的关键零部件仍然依靠进口，车辆成本居高不下。
广汽研究院首席控制总师徐吉汉举例，目前考虑到产品的可靠性，国内混动汽车所采用的“小三电”(电动空调、电动转向、电动真空)主要采用的是外资或合资产品，成本较高。而国内生产的电机系统和电池系统普遍存在电机散热能力不足、电池均衡系统效果不佳等问题。
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