| 详细介绍：
环宇蓄电池12V7AH北京代理商 代理价
环宇蓄电池安装前准备及安装注意事项：
1. 确认蓄电池安装在通风良好，没有火源且不易产生静电（2V系列电池还需地基等抗震因素）的环境中. 确认电池及备件清单.
2. 确认安装环境温度在-20℃～+60℃范围之内, 在环境温度20℃～30℃条件下使用, 可延长电池使用寿命.
3. 安装用的扳手，钳子等金属工具需进行绝缘处理后方可使用，避免短路. 同时安装时需戴上绝缘手套以防电击.
4. 为获得电池的预期使用寿命, 最好使用性能优良的充放电设备, 设备应达到±2％稳压精度, 纹波系数不应大于2％, 同时具有温度补偿功能(以25℃为基准), 以防电池过充、欠充和温度过高等.
5. 安装连接时务必切断主电源，带电安装会出现电击的危险，连接时应注意蓄电池的极性, 严禁正、负极端子接错.
6. 蓄电池应尽可能安装在靠近负载的地方, 以避免增加线缆长度而导致压降和能量损耗.
7. 不同厂家、不同种类、不同型号、不同电压、不同容量的蓄电池不能串/并联在一起使用，请勿连接到额定电源以外的电源上，否则会成为火灾以及故障的原因。
8. 选用电池型号时电池容量应宜大不宜小、宜串不宜并为原则，电池开箱后要用万用表测量每节电池的开路电压，并核实电池电压是否正常.
9. 如需并联使用时, 应按先串后并为原则, 同一系统并联的组数最好不超过3组. 并联时应调整组别中个别电池以确保每组电池的开路和浮充端电压尽量一致.
10. 电池成组安装使用时，电池之间应间隔适当距离以保证通风（自然通风时，间距不得小于10公分；有空调时间距不得小于5公分）。
11. 将环宇胶体及铅酸电池，使用在太阳能独立发电系统或者太阳能方阵系统前，应将电池在系统安装完毕，正式运行前进行补充电，以确保光伏系统良好运行。
调试：
1. 安装后要检查电池的极性连接和端子的连接状况，应保证极性正确，紧固扭矩要达到要求。
2. 检测电池总电压是否正确。
3. 确保电池组状况良好后，需对电池进行均衡充电(一般需16H以上)，正式使用前保证电池处在满荷电状态. 用户可根据自已的使用要求进行放电测试.
维护：
1. 日常使用中电池要保持清洁，严禁在电池放置杂物以防漏电。如发现有灰尘等污染时应用不含任何添加剂的净水清冼，不可使电池表面沾染汽油、信那水、煤油或其它挥发性有机溶剂，也不可用上述有机溶剂和液体清洁电池，否则可能会引起电池壳体(ABS树脂)出现裂痕、漏液。
2. 每年应检查一次连接导线是否有松动和腐蚀现象。如有松动须及时拧紧，如有腐蚀则用温水对污染点进行清洁处理。
3. 如电池是浮充使用的，每半年没有较深放电（一般大于30％容量）的电池，最好每半年按相关国家或国际标准做一次深度为30～50％的充放电循环，以期达到电池预期使用寿命。
此举有以下利好：
a.有利于避免电池内部硫酸分层；
b.有利于发现故障单体和评估电池组老化状况；
c.有利于电池的容量恢复和延长电池使用寿命；
4. 每月检查充电电压、电流规定值、单体电池电压、环境和电池表面温度情况、通风情况、绝缘情况等；
5. 电池在使用过程中，如发现各单体之间的电压相差较大（50mV）时, 应对电池进行均衡充电(24H以上)，同时还要避免以下情况发生:
a. 充电不足: 长期充电不足, 将严重影响电池的使用寿命;
b. 过充电: 过充电会造成电解液中的水会大量分解, 电池温度升高, 电池内部的正、负极的板栅加速腐蚀和正、负极的活性物质疏松, 从而降低电池使用寿命. 严重的电池会膨胀甚至会爆炸、起火等现象.
C. 过放电: 过放电会使正、负极的活性物质生成较致密的硫酸铅层结构, 导致充电时正、负极的活性物质难以恢复。
6. 由于蓄电池是由重金属铅和具有腐蚀性液体硫酸制成,更换或报废的电池需按相关政府的规定进行回收. 不可置于其他非特许的地方, 以免造成环境污染.
7. 电池放电后请立即进行补充电。电池不要在放电状态下存放，以免产生硫酸盐化，导致电池容量降低或提前失效。
8. 不要将电池正、负极短路，以防伤人或烧坏电气设备。
环宇蓄电池行业信息
目前，政府的大量补贴和优惠措施所支持的实际上是新能源装备制造业中的传统工业制造环节，而不是真正意义上的高新技术环节。
这种盲目支持产生的恶果是，关键的核心技术没有得到足够重视，企业将重心放在了制造环节上，造成我国在低端产品上产能过剩和重复建设，既浪费了大量资源，又造成了环境污染。
再过半年，全球规模最大的氢燃料电池客车车队将在广东上路运营。
这支车队所驾驶的氢燃料电池客车，由广东国鸿氢能科技有限公司与佛山市飞驰汽车制造有限公司、清华大学节能与新能源汽车工程中心等共同研制，具有自主知识产权。本月，该客车首次在广东亮相。
在此前的一项路面测试中，该客车实现150公里全程无故障、无差错运行，创造了世界氢能汽车行业的一项新纪录。这是我国新能源汽车企业取得的突破，却并不代表我国新能源汽车产业整体水平的提高。
“我国燃料电池汽车整体技术至少落后国外五年。”一位业内人士告诉记者，我国的氢燃料电池研究主要还是集中于制造流程或者工艺改进，至于电池核心设计，如燃料组成等关键技术涉及甚少，这与国外的趋势恰好相反。有高水平企业和先进技术，但行业整体技术水平却依然偏低。记者采访发现，这样的尴尬普遍存在于我国新能源装备制造业中。
问题：核心技术受制于人
用一句话形容我国新能源装备制造业所面临的窘境，就是“炒得了好菜，造不出好锅”。
所谓“好菜”，是指我国新能源产业的庞大产能。以风电为例，中国风能协会发布的《2015年1~6月中国风电装机容量统计》显示，今年上半年我国共有270座风电场项目开工吊装，新增装机共5474台，装机容量为1010万千瓦，同比增长40.8%。再比如光伏产业，早在2007年，我国就已经成为全球最大的太阳能电池和组件生产国。
但庞大产能的背后，却是新能源装备制造业的积弱。
来自我国某大型光伏组件厂的一位专业人士告诉记者，当前，国内主流厂商的电池生产设备几乎都进口自德国、荷兰等国。一些自动化程度高的设备，例如组件生产环节中的装框机器人等，也都依赖进口。在铸锭环节，尽管已经开始普遍使用国产铸锭炉，但在切片厚度、碎片率等指标上，国产设备依然无法与国外设备相比。
风电行业亦是如此。华仪风能有限公司总经理吴展表示，目前，兆瓦级以下的风力发电机组主要零部件已经实现了国产化，并且可以批量供应，但兆瓦级以上风机的核心配件仍然存在较大缺口，本土厂商生产的部件质量上还不够可靠。
而被视为我国高端装备制造佼佼者的核电装备技术，也有着巨大的国产化空间。在今年9月举办的2015中国国际能源峰会上，中国核电技术装备“走出去”产业联盟首席秘书郑滨透露，虽然我国现有核电技术中设备国产化率最高达到85%，但那是按照集成后的设备来计算，事实上，很多核心零部件及原材料都是从国外引进，核电装备国产化需要继续向深度推进。
“高端的新能源装备核心技术依然受制于人。”工信部装备司副司长李东告诉记者，在新能源装备制造领域，目前我国拥有自主知识产权和自主品牌的技术和产品还比较少。
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