(1) 铅蓄电池在停用期间应当保持在充满状态;
(2) 不得过分放电, 过放是以减短寿命为代价的, 放电以不低于放电终止电压为准;
(3) 铅蓄电池不管电量消耗多少, 应及时充电;
(4) 铅蓄电池如果长期处于不完全放电的工作状态, 则每月应当进行一次完全放电, 以保持电池极板物质的活性。完全放电可以长距离运行直至控制器达到欠压保护、自动截止为止。或空车运行;或用白炽灯泡放电。放电时一定要进行电流电压监视。
1.2 　充电
所有二次电池的共同特点是, 充电时负极产生气体, 包围住负极, 使电子不能到达负极进行电化学反应, 不仅影响充电效率, 还造成极板发热, 电解质分解干涸, 浓度变化。尤其是铅蓄电池, 电解液水分蒸发, 会促进极板的硫化, 使充电效率和容量下降, 最后造成电池报废。
因此, 所有二次电池充电时都要及时消除这种极化作用, 方法是:
a. 充电器及时放出反脉冲降低负极电位, 消除负极周围聚集的氢气, 防止内部发热超过允许限度,提高充电效率;
b. 在电池组内设置热传感装置, 一般按该品种电池的允许温度值, 设定温度上限切断点, 当达到该温度限止值时, 电路自动切断电源, 等待降温,当温度降到安全限以下时, 自动恢复充电。
1.3 　定期测量电压
使用中的电池组和单块电池, 应当定期检查、测定电压, 个别电池特性异常会危及其他电池的寿命和安全。若发现原因不明的电压降低, 应进一步检查测定, 如对单块电池进行充放电测定, 找明原因。必要时送修理店用专用仪器测定。若在三包期内, 一系列检查均应由售出门店负责。
1.4 　定期检查电池盒
新电池在购进半年后, 打开电池盒检查电池有无异常情况出现, 以便能及时发现问题, 并能及时与售出门店联系。电池盒内应经常保持干燥, 无漏液腐蚀、潮湿结露等现象, 连线和接线柱不应有白霜。
1.5 　冬夏季适当减少运行里程
电池受温度影响较大, 超出允许的温度范围,电池充放电能力受限, 容量降低。
1.6 　停车环境
不要在温度过低环境下长时间存放, 或在烈日下暴晒。
1.7 　防止过充和过放电
日常使用中, 对电池的不利因素很多, 主要发生在充放电过程中。放电阶段主要是防止放电电流超值, 尤其要防止长期超过允许电流值放电。放电的第二个问题是防止过放电, 即超过电池允许的放电量。这“二超”, 对电池寿命非常有害。充电阶段则有两过、两欠。两过: 一是过充电,二是电池过分长时间存放不用, 又不定期补充电能。两欠: 一是电池欠充电, 电池经常充不满, 极板硫化后得不到及时还原, 这是铅蓄电池极其忌讳的;二是电池组内各单格电池之间欠均衡, 致使一组电池内各单块电池之间放电程度和充电程度的差距越来越大, 欠充的越发欠充, 过放的越发过放, 从而影响整个电池组的寿命。两过和两欠是电池的大敌, 不可小看。但两过和两欠往往是用户自己造成的, 问题也较复杂, 多方面的原因, 从选型、使用维护、控制器和充电器的合理配合, 到电池故障原因的及时检测, 它们是相互联系的。
1.8 　充电器和控制器的选择
充电器必须与电池类型、容量、电压、充电模式等完全相符, 充电器必须有保护功能, 保证偶尔长时间在充电状态下不会损坏电池。对充电器的具体要求是: 1) 充电器充电电压最后必须停止在该类型电池的充电终止电压上; 2) 充电器必须具备负脉冲去极化功能; 3) 充电完成并经一定涓流均衡后,自动停止并切断电源。控制器必须有欠压保护功能和过流保护功能。如果控制器在异常情况下不能自行及时切断, 则电池必定因过放电而受损。
1.9 　防止电池发热
车用电池无论在使用中还是在充电中, 允许有小量的发热, 但不允许异常发热, 异常发热时, 用手抚摸电池外壳即能有明显感觉。发热对电池非常有害。发热首先会使电解液水分蒸发并逐渐干涸,继而充电效率降低, 极板变形, 内阻增加, 机械部件氧化加速, 导致电池容量降低, 寿命缩短。电池发热有两种情况: 一是在放电过程中发热; 二是在充电过程中发热。
(1) 放电过程中发热放电过快, 有可能是电池容量小, 放电电流长时间超过015C。电池容量偏小是电池放电过热的原因之一, 建议增大容量, 降低工作电流, 铅蓄电池只有提高电池组容量, 使电池放电率不高于015C2 。如电池组容量为12Ah , 则放电电流应在6A以内,简单讲, 必须使电池运行不少于2h ; 若容量为18Ah , 电池运行应不少于3h 。
如果不是容量偏小, 放电电流过大可能有以下几种原因: a1 负载过重, 长时间大负载运行; b1 车体本身阻力如轮轴问题、轴承问题、车闸问题以及车轮与车架摩擦等; c1 坡度过陡; d1 电机问题; e1输电线路问题。这里着重强调几点: 短途行驶后, 电池虽然消耗了一定的电量, 但静止以后, 电池有一个恢复过程, 极板的电化学过程仍然继续进行, 因此电压会有所回升, 但并不意味着容量的回升。相反, 长途行驶, 中途不停车, 极板的电化作用与电能的消耗同时进行, 这会有3 种情况出现: (1) 当电机额定电压值低, 电池容量又较小时, 工作电流会偏大, 电压也会急剧降低, 容量也很快消耗殆尽。对电池最为不利。(2) 电池的电化学反应速度仅能够维持行车, 电池没有恢复和喘息的机会, 经常做整循环充放电, 稍不注意便会超消耗。遇到迎风上坡, 耗电甚大, 迫使电池极板急剧反应, 电池外壳的温度较高, 会使电池受到损伤, 缩短寿命, 说明容量也不富裕。(3) 比较理想的是电池的电化学反应速度能保证从容地供给足够的电能, 电池的外壳没有异常发热, 说明电池容量是富裕的。3 种情况中只有最后一种做长途行车是理想的,前两种情况只能适合于短程运行。还应当说明, 若电池盒明显发热, 电池极板本
身的温度就更高了, 极板的温度超过单体电池壳的温度, 单体电池壳的温度又高于电池盒外表的温度。
(2) 充电过程发热如果是充电过程过程中发热, 发热原因有二:一是电池衰老, 内阻变大, 电解液干涸, 内部有短路等造成发热, 这个问题不能解决, 只好换新电池(电池衰老, 发热不是必然现象) ; 二是充电器问题,充电器没有反脉冲消除极化功能, 在充电后期充电器不能恒压, 以致造成电池电压超过允许值。在充电器没有恒压和反脉冲功能的情况下, 可以人为地控制温升, 方法是: 在温度升高的开始阶段, 及时断开电源停止充电, 温升和极化即自行停止, 但降低和消除极化需要时间。当温度降低后,再继续充电, 之后再停充, 如此反复, 直至充满为止。这种做法无疑效率太低而且需要有人看守。最好的办法仍然是采用有反脉冲去极化功能的充电器。

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