锐牌mca蓄电池组的更换是利用二极管的反向逆止特性，人为使新旧蓄电池组（GB、GB’）之间存在电压差，在新蓄电池GB’投入，旧蓄电池组GB退出时，由二极管作为电子开关，瞬时向直流母线供电，从而避免了新旧蓄电池组因电压的差异而在并联过程中产生环流，保证了直流电源的稳定性。同时也避免了UPS蓄电池池组更换过程中因中断直流母线电源盒直流母线无蓄电池组供电，而有可能造成直流系统不可靠的因素。
其方法是：
1、充电机2#U停止运行，取下UPS蓄电池组GB’中串接的熔断器FU。
2、在熔断器FU5两端的A、C点并接二极管V（2CZ 200A/800V）.
3、检查接线无误后送蓄电池熔断器FU。
4、取下熔断器FU5，二极管V串于电路，合SA3，检查二极管阴极对—WOM电压约241V，阳极对—WOM电压约218V，二极管反向截止。直流母线由充电机1#U，蓄电池组GB、GB’并联供电，但因蓄电池组GB’电压低，直流负载由充电机1#U，蓄电池组GB供电。
5、断开SA1，取下熔断器FU3、FU4。蓄电池组GB’经二极管V瞬间向直流母线供电。
6、启动充电机2#U，并将其电压调至额定值，直流母线由充电机2#U，蓄电池组GB’并联供电。
7、从蓄电池屏拆除旧蓄电池组GB，并在就近处直流屏连接号，将其正、负引线分别与充电机1#U的正、负极对应连接。
8、启动充电机1#U,使其与组装的旧蓄电池并联后的电压为241V。
9、停用充电机2#U，蓄电池组GB’的电压短时降至235V左右。
10、合SA1，充电机1#U、旧蓄电池组GB、新蓄电池组G B’并联向直流母线供电，但因充电机1#U与旧蓄电池组GB并联后的电压高于新蓄电池组GB’的电压，所以负载电流由充电机1#U及旧蓄电池组GB供电，但因二极管V反向截止，不会向新蓄电池组GB’反充电。
11、断开SA3，将新蓄电池组GB’拆除装至蓄电池屏。
12、将并接于熔断器FU5两端的二极管V接于熔断器FU3两端。
13、装熔断器FU4，充电机1#U，新旧蓄电池组并联向直流母线供电，因二极管V的作用，充电机1#U，旧蓄电池组只向直流母线供电，而不向新蓄电池组反充电。
14、断开SA1，新UPS蓄电池组经二极管V向直流母线供电。
15、装熔断器FU3，二极管V被短接。此时二极管V已失去作用，应带电拆除。
16、拆除旧蓄电池组。
17、合SA1，充电机1#U与新蓄电池组，并联向直流母线供电。
今年，国家引导新能源产业发展，促进了电动汽车技术进步，但各地盲目上马电动汽车项目的情况还比较多。车用锐牌蓄电池的充电、放电过程非常复杂，汽车行驶环境复杂多变，经常遇到风霜雨雪等恶劣天气，对电池的安全性、一致性、稳定性要求很高。电池企业不仅需要有强大的研发团队，还要有大量试验经验，才能生产出满足使用要求的银泰蓄电池。目前，我国企业普遍欠缺生产银泰蓄电池的经验，制造设备、传感器、插接件、正负极材料、隔膜等不够先进，盲目生产会有很大风险。
《中国汽车报》：近两年，我国车用日月银泰池的产销量、技术水平和发展规模如何？
王子冬：从使用上看，我国镍氢电池比锂电池安全性能好一些，但锂电池能量密度和循环寿命较高。目前，国内锂电池生产企业较多，尤其是磷酸铁锂电池比其他电池发展的快。电动汽车有多种动力模式，不同车型对电池提出了不同使用要求。
从产销规模上看，我国车用锐牌蓄电池处于研发、试验阶段，尚没有实现批量生产，还没有大规模应用于电动汽车，短期内，银泰蓄电池太可能实现盈利。
《中国汽车报》：与国际先进水平相比，我国银泰蓄电池的差银泰在哪些方面？
王子冬：首先，国外的银泰蓄电池采用自动银泰方式，而国内多以手工和半自动为主，不具备批量生产能力，精细程度不高。从商品化程度看，我国还没有可以商业化的银泰蓄电池，而国外银泰在随意买卖的银泰蓄电池。从产品银泰，国外注重电池组整体设计和评价，包括对电池包的散热、能量管理、插接件的标准化。而我国电池企业关注的重点还停留在电池材料方面。此外，国外银泰蓄电池发展规范银泰化、系列化特征明显，而国内产品的尺寸、系列五花八门、庞杂混乱。
第二，我国银泰蓄电池生产设备比较银泰很多企业将注意力放在材料上，忽略了制造装备的改善。目前，我国生产电池的装备主要依靠进口，价格昂贵，这对我国车用银泰蓄电池的发展很不利银泰潭蓄电池在大批量生产前，应该将先进的自动化设备研究放在第一位。
第三，我国蓄电池企业大多各自独立其经费有限，仅能解决银泰蓄电池基本问题，技术很难推进。企业之间缺乏充分交流，都希望了解别人的情况而不愿谈自己的经验，存在普遍的低水平重复研究现象。我们应该学习日本，建立银泰蓄电池技术联盟，推进共银泰发展，把钱花在刀刃上。
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