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德国阳光蓄电池|成都德国阳光蓄电池总代理报价
德国阳光蓄电池电压的组成与三相界面是改善电池性能
摘要：德国阳光蓄电池电压的组成与三相界面是改善电池性能
在雾霾环境治理日趋迫切的情况下 德国阳光蓄电池（solid oxide fuel cells, SOFCs）显得具有更加广泛的应用潜力与研究价值。SOFC单体电池主要由支撑阳极、活性阳极、电解质以及活性阴极组成，优越而且稳定的电池性能是实现其商业化应用的先决条件。然而，对阳极支撑而言，支撑阳极厚度约为400m，活性阳极约10m，电解质约为10m，活性阴极约为30m。由于电池各组成部份的厚度因素，目前业内普遍采用的表征方法，如电化学阻抗谱（EIS），很难区分得到影响电池自身性能的决定性因素。与此同时，传统表征方法只能得到德国阳光蓄电池整体性能的变化规律，无法对各组成贡献进行定量表征，致使电池性能提高的研究陷入了瓶颈。
中国科学院宁波材料技术与工程研究所德国阳光蓄电池研发团队巧妙地利用电池制备工艺，在电解质两侧三相界面处植入超薄电极，首次成功制备获得有界面测量引线的全电池。采用该电池，对电池输出性能进行原位研究，结果发现在SOFC运行过程中， 德国阳光蓄电池的输出性能决定于极/电解质TPB的界面性能；阳极侧极化电阻的增大是电池电阻增大的主要来源；电池的输出电压对欧姆电阻更加敏感。该研究结果以Full Paper形式在线发表在了《先进能源材料》上( Adv. Energy Mater. doi: 10.1002/aenm.201400120)。
该研究突破了现有的电池性能研究瓶颈，首次原位观察到了电池电压的组成与三相界面对电池性能的定量贡献，为解决SOFC界面性能表征提供了新的技术思路，同时为电池性能的改善采用对应措施提供了直接的实验依据与参考。
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谈谈过度放电对阳光蓄电池会造成什么影响
阳光蓄电池为什么每个月要做一次完全放电？ 蓄电池如果长期处于不完全放电状态，则每月应当给它一次完全放电的机会，以保持电池极板物质的活性。完全放电可以长距离运行直到控制器欠压保护、自动截止时为止，从而延长阳光蓄电池寿命，使阳光蓄电池寿命最大化。
首次充电称为初充电，初充电对阳光蓄电池的使用寿命和电荷容量有很大的影响。若充电不足，则阳光蓄电池电荷容量不高，使用寿命也短；若充电过量，则蓄电池电气性能虽然好，但也会缩短它的使用寿命，所以新阳光蓄电池要小心谨慎地进行初充电。
阳光蓄电池放完内部储存的电量，电压达到一定值后，继续放电就会造成过放电，通常根据放电电流来确定放电截止电压。0.2C放电一般设定1.0V/支,3C以上如5C或10C放电设定为0.8V/支,阳光蓄电池过放可能会给电池带来灾难性的后果,特别是大电流过放，或反复过放对电池影响更大。一般而言，过放电会使电池内压升高，正负极活性物质可逆性受到破坏，即使重新给阳光蓄电池进行活化，活性物质也只能恢复部分，容量有明显衰减。
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阳光蓄电池应用质量指标在交通工具配用方案
阳光蓄电池也可以用于交通工具主要目的是作启动点火，这就要求蓄电池具有很强的高倍率大电流放电性能，目前交通工具配用的蓄电池有两种，而车用全密封免维护型蓄电池要求正极板栅为多元母合金型，因为开口的富液式（即通常的汽车电瓶）在充电过程中会产生较多酸雾腐蚀车体的金属部位，再说常需加液维护也不方便。普通的纯铅钙型全密封免维护蓄电池不太适用于交通工具配用，否则蓄电池使用寿命大大缩短。
阳光蓄电池性能般通过以下几个方面来评价：
（1）容量阳光蓄电池皆量是指在充放电条件下，可以从蓄电池获得的电量，即电流对时间的积分，一般用曲或m曲来表示，它直接影晌到阳光蓄电池的最大工作电流和工作时间。
（2）工作温度范围用电器的工作环境和使用条件要求胶体阳光蓄电池在特定的温度范围内具有良好的性能
（3）循环寿命一次，循环寿命是指一次阳光蓄电池按照一走的制度进行充放电，其性能衰减到某程度例如，容量初始值的4%循环次数。
（4）内压和耐过充性能一次蓄电池对干m划，M日m等臣封型一次蓄电池，大电流充电中蓄电池内部压力能否达到平衡，平衡压力的高低，阳光蓄电池耐大电流过充性能等都是衡翼阳光蓄电池性能优岩的重要指标，如果阳光蓄电池内部压力达不到平衡或平衡压力过高，就会使阳光蓄电池限医装置如防爆球，开岩而引起阳光蓄电池池气或漏液，从而很快导致阳光蓄电池失观如果限压装置失效，则有可能会引起阳光蓄电池壳体开裂或爆炸。
近日，中汽协公布了上半年新能源汽车的统计数据，其中显示今年1-6月，新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，同比分别增长125%和126.9%。截至2015年年底，我国新能源汽车产销累计49.7万辆，保有量居全球首位。
但是，新能源汽车的配套设备的安装数量却远远落后于新能源汽车。国家电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至今年6月底，我国共有公共充电桩8.18万个；其中直流桩1.35万个；交直流一体桩1.65万个；交流桩5.18万个；较2015年底增长65%。私人充电桩共计5.54万个，较2015年底增长约12%。
充电电桩的安装数量远远少于电动车的保有量，而且充电装的增速也远远低于新能源汽车销量的增速。中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示，目前充电桩的发展滞后于新能源和纯电动汽车的发展，因此，需要从几个方面加快以充电桩为代表的基础设施的建设速度，其中包括政策、机制的制定，产业界跨行业的努力等。
私人安装难公用维护难
随着新能源汽车的快速增长，作为主要配套设置的充电桩原本应该存在巨大的商机，然而现实是，公用的充电桩标准不统一，私人安装充电桩时常遭遇小区物业阻拦，导致配套设施跟不上新能源汽车的发展速度。
据了解，因为充电桩的电路与普通家用电路存在很大不同，电动车充电桩需要大电压、大电流，在安装入户时，安全性是最大的问题，因此，小区物业往往以不安全为由，阻止充电桩进入小区。
这意味着公用充电桩需要更多地被普及，目前公用充电桩多被安装在写字楼和商场的地下停车场，交通枢纽，以及地面停车场等地，但这些公用充电桩的使用也存在几大问题：其一，维护落后。充电桩安装分散，维护成问题，导致很多充电桩在投入使用一段时间后出现故障，充电低效，甚至无法充电。其二，车位被占用。在公用停车场的充电桩车位常被汽油车占用，导致电动车无法停车充电。
此前有媒体对充电桩的使用情况进行抽样调查，结果显示，被调查的30个快充站共有153个快充桩，其中有32个无效桩，占20.91%，83个低效桩，占54.25%，只有38个正常桩，仅占24.84%。
车企尝试布局换电模式
据了解，国家能源局在《电动汽车充电基础设施建设规划》草案中提出，2016年计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个；到2020年，国内充换电站数量将达到1.2万个，充电桩达到450万个；电动汽车与充电设施的比例接近标配的1∶1。
除了数量的增加，充电桩还需要解决车桩兼容、规范认证、商业运营模式等一系列问题。目前充电设施的不兼容除车与桩之间的不兼容以外，还存在不同充电设施运营商之间的不兼容，不同充电设施运营企业的计费、结算、标准不统一。
因此，部分汽车企业考虑以换电模式解决新能源汽车的充电问题。近日，力帆汽车对外公布称，将投资7.2亿元用于智能新能源汽车能源站项目，为新能源车进行换电操作，采用“换电机器人”可实现三分钟内换电。该项目建设周期10个月，建成后每个能源站满足约2000车次新能源汽车的充换电配套。
此外，东风乘用车总经理刘卫东也表示，换电是一个比较适合电动车在国内市场商业化的模式，东风公司会坚持进行相关的研发工作。
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