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此次发布的包括《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》在内的四项标准，被认为是电动汽车领域的基础性法规。如没有此四项标准，全国电动汽车充换电基础设施实现公用便遥遥无期。
一直以来，电动汽车产业在研发、技术、制造标准、电池管理等方面都未形成规范，电动汽车产业难以形成成熟的商业运营模式，取得突破性发展。而为借助新能源汽车项目“上位”，国内大多数电动汽车企业甚至各自为战，至今未形成统一的战略。
对多年来彷徨无措的电动车企业来说，这是一个重大利好消息——至少可以为电动汽车基础设施建设提供重要的技术和标准支撑。但这仅仅是产业发展的一个必要条件，而要实现电动汽车产业的商业化运营，其技术配套方案、商业模式构架、政府如何有效推动其发展，都是亟待解决的问题。可以预见，电动汽车产业距离商业化运营，还有相当一段距离。
乱象丛生待规范
在电动汽车接口国家标准发布之前，存在国家电网和南方电网两种企业标准。电动车企业生产出的产品，要和各地执行的标准分别对接。这对电动汽车接口制造企业来说就非常麻烦：货物发往不同的城市需要根据不同的标准生产，比如在北京要采用国家电网的标准，在深圳却要采用南方电网的标准。
一些电动汽车制造企业已经等不及国家标准，开始各自行动。在广州，比亚迪就在深圳率先开售其e6纯电动轿车，成为中国首款纯电动私家车。在充电问题上，比亚迪与南方电网合作，为消费者安装充电柜。
如果每个地方和企业都有自己的标准，容易形成地区封锁，产业难以规模化发展。
“无论之前采用的是何种标准，在国家标准出台之后，都要按照新标准执行，该改的改，该换的换。”新能源汽车商业模式研究人士谢子聪在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示。至于充电接口标准对企业的影响，谢子聪认为，对企业的影响不会很大，“现在电动汽车产业发展还在初期，比亚迪也只卖了几百辆电动汽车，现在出标准还比较及时。如果等到产业大规模发展起来，形成不同的规格后，问题就比较麻烦了。”
“我们已经收到国家标准，明显的是标准对充电接口的规格、尺寸作了规范。未来，我们将根据国家标准进行修改、调整。”成都银鑫新能源汽车有限公司总经理赵德鹏告诉《中国经济和信息化》。尽管在他看来，国家还需要出台更多的标准来规范电动汽车的制造，比如电动汽车关键部位的技术参数标准、电压标准等，但他看好电动汽车产业的前景，“开了头就好了。充电接口标准出来以后，企业有了方向感，会少走些弯路，走得更快一些”。
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在成都，像银鑫这样的电动汽车制造企业则是按照国家电网的标准生产制造，这主要取决于城市电动汽车充电基础实施建设。据成都市新能源汽车产业发展联盟秘书长贾红艺介绍，成都市根据国家电网的标准，2011年已经建好3个电动汽车充电装置，在建的还有3个。
对于电动汽车行业由于标准缺失而面临的困扰，赵德鹏体会颇深。“充电接口标准发布之前，像我们这样的电动汽车制造企业都很犹豫，不知道以后会怎么发展，不敢贸然批量生产汽车，只能做些样车。”赵德鹏说。
重庆市经济和信息化委员会汽车行业管理处副处长陈四维在接受《中国经济和信息化》采访时认为，接口标准的颁布就是国家应该做的一件事情，充电接口标准就像对加油口大小的规范，是一个很普通的国家标准，“对电动汽车而言，重要的是电池标准”。
万里长征第一步
结束国内产业发展乱象，仅仅是四大标准出台的应有之义。隐含的另外一重深意是：中国极有可能在清洁能源汽车产业占领一个非常重要的制高点，并以此为起点，逐步获得话语权。
谢子聪分析称，标准统一可以把整车和基础设施统一起来，避免基础设施多样化和重复建设。此外，有了标准后，中国就可能形成“牵全球电动汽车产业牛耳”的优势。这样，国外企业在进入中国市场后就必须按照中国的标准办事，中国标准也可能作为国际标准，在世界舞台上拥有话语权。
同时他指出，虽然从目前政府推动电动汽车发展的力度和决心来看，优秀世界的可能性是存在的，但是电动汽车产业还存在很多问题，能否顺利发展还是个未知数，“充电接口标准发布只是万里长征第一步”。
“企业为了各自的利益，争论、不配合成为常态，缺少合作的胸怀。自己‘门前雪’没有扫好，总是去管别人的‘瓦上霜’。”谢子聪说：“这种现象是影响中国电动车行业发展的一个很大的阻力。”
更为实际的问题是，电动汽车的技术问题还没有根本解决。政府、企业尚未看清电动汽车产业发展规律，没有清楚认识到电动汽车的创新不仅仅是驱动的创新，还有能源供给体系的创新，所以要把电动汽车产业做起来很难。
“到目前为止，电动汽车的技术条件特别是系统技术条件，没有配合起来。整车、电池企业、电网各自为阵，商业化发展受到很大阻碍。”谢子聪指出，电动汽车产业的发展是一个系统工程，车必须与基础设施配合，“电动汽车是耐用产品，老百姓买车要考虑商品特征、性价比好不好、技术功能全不全，同时还要考虑在以后漫长的十年、十五年里使用是否方便等问题”。
事实上，政策推动上也存在问题。“他们没有看清电动汽车产业发展规律，就进行盲目、大规模的推动，在25个城市同时发展新能源汽车产业。”谢子聪说：“过去30年里，中国在推动彩电、冰箱、空调洗衣机产业发展时，都参照了国外成熟的产品和模式。但是在新能源汽车产业上，国外老师变成了同学，国外没有提供成熟的产品、成熟的商业模式，需要国内产业独立创新。截至目前，还没有一个城市把电动汽车的基础设施建好，为整车销售提供条件，‘东一榔头西一棒’。整车无法实现销售，基础设施也没有得到利用，互相还不配合。”
推动电动汽车商业化发展不应只是一个口号，需要更多的实际行动。
也有业内人士认为，电动汽车产业商业模式的构架不是简单的企业产品销售的商业策划。“十二五”时期非常关键，这一时期电动汽车产业的发展不应该在意销售的是10万辆还是100万辆，应该注重基础设施和整车配合，建立可用的技术、商业模式以及可持续发展的商业化平台建设。
汉能控股集团在山东禹城投资建设的薄膜太阳能电池制造基地一期项目250MW薄膜太阳能电池的首条生产线竣工投产，填补了禹城新能源产业的一项空白。
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据悉，该项目总投资120亿元，用地总面积100万平方米，规划分三期建设年产1GW薄膜太阳能电池制造基地，一期项目投资32亿元，占地面积30万平方米，建设年产250MW薄膜太阳能电池生产线。项目全部投产后，年均可生产薄膜太阳能电池360万片，产品将直接出口发往欧美30多家太阳能企业。其中，首条生产线达产后，年均可生产薄膜太阳能电池60万片。经测试，下线的首批薄膜太阳能电池的平均初始功率为70.56W，高转换效率可达10%。汉能采用等离子体化学气相沉积技术，其生产的薄膜太阳能电池的稳定转换效率保持在9%以上，处于国际优秀水平。
据了解，太阳能电池分为晶体硅电池和薄膜电池两大技术路线，汉能控股集团一直对薄膜太阳能电池情有独钟。近年来，汉能相继在四川双流、广东河源、浙江长兴、江苏武进、海南海口布局了薄膜太阳能电池生产基地(点击查看PV-Tech此前的详细报道)。至2012年，各地基地总产能将超过2GW，完成投资240亿元。此外，汉能还计划于5年内投资300亿元在青海投资建设薄膜太阳能电池生产基地，其中一期项目投资100亿元建设产能250MW生产线。各地基地的建成，使得汉能实现硅基薄膜太阳能的上、中、下游产业整合。目前，汉能在山东禹城投资100亿元建设的500MW光伏发电基地项目也在稳步推进。
面对2011年欧债危机、政府削减补贴与美国双反调查等因素的影响，光伏市场需求下降，毛利低微，库存却大量积压，中国光伏企业保持悲观观望。而汉能却强势扩张，汉能控股集团董事局主席李河君此前曾表示，汉能在光伏行业的目标是10年达到10GW产能，投资将达千亿以上。
事实上，业内人士普遍看好晶体硅太阳能电池技术，不仅因为晶体硅电池的转换效率高出薄膜电池一倍多，自2011年下半年以来，多晶硅价格大幅下跌，下游的光伏组件及电池价格同时下降20%，至此薄膜电池在价格上已不具备竞争优势。
蓄电池是汽车上的主要储能装置，为车辆上的所有电子系统提供电力。现代的汽车电子化程度越来越高，电池缺电将会导致整车瘫痪。那么蓄电池会不会因为气温太低而结冰呢?下面我们一起来研究一下。
蓄电池结冰怎么办?
蓄电池里面的电池液是水和硫酸，那么蓄电池在低温下很可能就会结冰。
蓄电池结冰后，我们的车辆将无法启动。我们应该把电池从汽车上拆下来，然后搬到室内有暖气的地方让电池液融化后再装到车上使用。当然，晚上把蓄电池拆下来带到屋内暖和的地方保存就可以避免电池结冰情况的发生了。
蓄电池电解液的冰点是多少度?
正常的蓄电池硫酸浓度为35%—40%，根据“硫酸—水混合物冰点曲线”我们可以得知，电解液的冰点约在—60摄氏度至—50摄氏度之间。从数据上看，只要保持电池液密度在1.25—1.30之间，发生结冰的可能性不大(除非你在中国非常北部的地方用车)。
但是，随着硫酸浓度的下降，电池液的冰点随之而上升，这就使得电池液有结冰的可能。举个例子，北京的冬季低温度一般在零下十多度，当电池液密度低至1.10的时候，电池就有结冰的可能。而引起以上变化的常见原因就是电池过度放电。
如何避免电池过度放电：
1)停车等候时避免使用大功率用电器。大功率用电器包括大灯、雾灯、座椅加热、音响以及空调等。
2)停车离开前检查大灯以及车内车顶灯光是否已经关闭。如果在停车离开后忘记关大灯，车辆的电脑也没有自动灭灯功能，次日早晨不能着车的几率可达99%。
3)长时间不用车辆应将蓄电池负极拔下来。由于停车时，车辆电路系统中存在微弱的电流消耗，长时间静置车辆将导致电池耗尽。
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总结：
车主朋友们平时应多多关注车辆的蓄电池，定期检查蓄电池状况，避免蓄电池过度放电。如蓄电池使用的年限已到，并发现车辆出现启动困难、大灯亮度不足等情况，我们建议车主们还是尽快更换蓄电池为好。
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