简要说明：圣阳蓄电池牌的江西圣阳蓄电池 江西区域总代理产品：估价：电议，规格：SP12-100，产品系列编号：89646968

　　圣阳蓄电池专业的销售，一流的服务，为您的单位，公司，家庭提供安全可靠的电源解决方案。

本公司为华北大区一级代理面向全国发售，电源、电池具体型号及报价请来电咨询！

本公司咨询电话：18611376936

本公司代理销售的UPS电源蓄电池保证是原装正品，假一罚十，请广大客户放心购买

我司代理圣阳蓄电池产品，；如需详细了解更多蓄电池技术参数及规格，请通过以上的联系方式联系我；我们公司还设有经验丰富的工程师团队；对一些疑难解答和方案设计都有着多年的经验。欢迎致电，我们将热诚为你服务！！！

圣阳国际创立于上世纪90年代中期，主要生产蓄电池，目前拥有深圳、东莞、肇庆、江苏、安徽5个生产基地，员工6000多人，年销售额22亿元；此外，公司还在巴西、印度、马来西亚建立了3个海外基地；在美国、欧洲有30多个办事处。圣阳国际公司董事长董李认为，中小企业做到一定的规模就会遇到发展瓶颈，要想进一步做大做强，上市可以说是必由之路。上市后，公司的治理结构会更完善，知名度、信誉度也会大大提高，抗风险的能力也更强。

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注意事项
1、蓄电池应保持干净，干燥，可避免爬行电流的产生。

2、电池箱如有液体，必须立即用吸管吸出。

3、如发现蓄电池的内外油漆有损坏，应立即修补，保护外箱绝缘和不受腐蚀。

4、如发现电池单元需要更换，应由专业人员进行。 　

六、蓄电池的存放 　　

1、蓄电池应存放在干燥，无霜的地方。 　　

2、如果要使电池随时可投入使用，应按如下几点处理：每月进行一次补偿充电，充电电压为平均每个电池单元2.23伏。

月度保护

每月完成下列反省：
——测量和记载圣阳电池组房内情况温度，电池外壳温度和极柱温度。
——逐一反省电池的洁净度、端子的毁伤陈迹及温度、外壳及盖的损坏或温度。
——测量和记载电池系统的总电压、浮充电流。
季度保护
——反复各项月度反省。
——测量和记载各在线电池的浮充电压。
年度保护
——反复季度一切保护、反省。
——每年反省衔接局部能否有松动。
——每年电池组以实践负荷进行一次查对性放电实验，放出额外容量的30%～40%。
三年保护
——每三年进行一次容量实验（10h率），运用六年后每年做一次。若该组电池实放容量低于额外容量的60%，则以为该电池组寿命终止。
运用维护留意事项
——进行电池运用和维护时，请用绝缘东西。电池上面不成放置金属东西；
——请勿运用任何有机溶剂清洗电池；
——切不成拆开密封电池的平安阀或在电池中参加任何物质；
——请勿在电池组邻近抽烟或运用明火；
——圣阳电池放电后，应在24h内对电池足够电，以免影响电池容量；
——贮存中蓄电池功能会退步，宜尽早运用；

——一切的维护任务必需由专业人员进行。

适合圣阳蓄电池的充电器特点

具有操纵轻便，充电速率快，充电还原服从高，凌驾充电无过充伤害，电压/电流数据表现、具有过压、欠压、过流、输出短路、防反接掩护和过热掩护等功效。可设定恒流充电、恒压充电、浮充或并联操纵功效。充电完成条件：可通过充电定电压时间、充电时间、充电容量的设定，完成充电步伐，并可限定输入范畴，防备过分放电.

  应用领域: 浮充使用，不间断电源供应系统，医疗设备，电讯设备，手控发动机装置，太阳能系统，风力系统，控制系统，移动通讯站，阴极保护设备，导航辅助设备，航海设备。

专业的电池代理队伍，注重品质，服务热情，公司提供本产品报价，价格，规格，参数，总代理商

本公司支持全国地区送货，原装正品，质保三年，送货上门。公司承诺：凡我公司售出产品均享有3年质保，三年内出现任何质量问题（人为除外）我公司将免费更换。同时可享受公司专职人员跟踪服务，可上门安装、调试。全国免运费。以质量求发展，以诚信为原则。圣阳蓄电池产品型号：

圣阳牌GFM-C系列电池采用最新的AGM阀控技术、高纯度原辅材料以及多项自主专利技术，具有较长的浮充和循环寿命，具有高能量比、低自放电率以及良好的耐高低温性能。产品满足国内及国际标准，是无线和固定通信备用设备最理想、最可靠的选择，同时可以广泛的应用在数据、电视信号传输以及EPS/UPS等领域。

产品特征

1. 容量范围：80Ah—3000Ah；

2. 电压等级：2V、6V、12V；

3. 设计寿命长：2V系列电池设计浮充寿命达15年以上，6V、12V为10年；

4. 自放电小：≤1%（每月）；

5. 密封反应效率高：≥99%；

6. 结构紧凑，比能量高；

7. 工作温度范围宽：-15~45℃。

结构特点

· 板栅：采用子母板栅结构专利技术；

· 正极板：涂膏式正极板，高温高湿4BS固化工艺；

· 隔板：具有高吸附、高稳定性的多微孔超细玻璃纤维隔板；

· 电池壳体：抗冲击、耐震动的高强度ABS(可选用阻燃级)；

· 端子密封：采用多层极柱密封专有技术；

· 安全阀：专利迷宫式双层防爆滤酸阀体结构；

· 接线端子：采用嵌铜芯圆端子结构设计。

到大众消费品上。

在近日GGII推出的2015年二季度锂电池产值TOP10名单出炉中，以生产快充型动力电池为主营业务的微宏动力因产品销量快速增长而

首次进入该榜单，引发业内的极大关注。

　　 上海圣阳蓄电池今年以来，微宏动力频频传出利好消息，比如搭载微宏LpCOTM多元复合锂电池的100辆8.5米福田纯电动大巴交付江苏徐州公交

，全面开启江苏徐州市纯电动公交大巴快充模式；200辆搭载微宏动力快充电池的大金龙插电混动大巴交付绍兴柯桥区等。

　　微宏动力总经理仝志明表示：“目前快充对于电动公交已很有吸引力。随着技术的提升、成本的下降和充电网络的完善，未来

其市场扩充将很厉害。”

　　不过，也有不少动力电池厂商认为快充型动力电池提高了功率，却须付出诸多“代价”，未来极难被大规模推广应用。

　　比亚迪CTO刘卫平直率地告诉高工锂电：“快充不单涉及电池技术问题，更是一个牵扯充电桩、电网等的系统问题。现在慢充型

电动公交晚上充电，白天跑一天就够了。我觉得没必要强烈推广快充，也没感觉市场需求那么迫切。”

　　两派意见争锋相对、争执不下。那么，快充技术走向如何，推广应用的优势与劣势在哪，未来市场空间究竟有多大？在动力电

池快速放量的当下，这些问题都亟待被厘清。

　　为此，高工锂电进一步访问了CATL、力神、国轩、万向、中航锂电、中兴派能、中天储能、四川兴能、沃特玛等国内知名动力

电池厂的高层人士及研发人员，以期找到问题答案。

　　快充解决方案存在局限性？

　　快充其实是一个相对的概念。至今为止，国内外都没有对快充标准下一个明确的定义。经高工锂电遍访在动力电池方面具备话

语权的资深人士后发现，业内对快充还是有一个大致标准。被普遍认为绝对属于快充型动力电池的，其充满电或至80%-90%的时间在

半小时以内；充满电需在2小时以上则属于慢充；而充满电时间在两者之间的，则存在争议。

　　按照以上的“大致标准”来看，如今各种关于快充型动力电池的消息不绝于耳。

　　这其中不乏比较“玄”的快充型动力电池，比如石墨烯聚合材料电池“充电不到8分钟，续航1000公里”，负极采用二氧化钛纳

米管的超快充电锂电池“2分钟内充电70%，寿命达20年”等。高工锂电多方求证后发现，此类快充型动力电池仍只限于实验室内，

存在非常严重乃至无法解决的“短板”，距离产业化十分遥远。

　　微宏动力先进电池首席科学家刘文娟表示，目前还不知道石墨烯具体用作电池中的什么材料。如果被用作负极材料，从技术角

度来看，石墨烯的问题有两点：1. 将石墨一层一层剖开后得到的石墨烯，可以方便锂离子嵌入和脱嵌。但石墨烯的表面积比较大，

在当前石墨烯嵌锂的电压下，锂离子会和电解液在石墨表面发生化学反应，形成SEI(即固液界面)膜。

　　SEI膜不仅会消耗电解液，还会消耗从正极出来的金属锂(电池首次效率就很低。首次效率即第一次充电后回去的锂离子总量除

以第一次出来的锂离子总量)。而正极材料是锂离子电池里最贵的材料。

　　2. 即使在制备时将石墨进行了分层，但它在应用时不可能保持分层的状态，要么卷起来，要么几层叠在一起，并没有真正地分

开。如果聚集在一起，就它要达到的效果。

　　目前没有电池厂直接用石墨烯做负极材料。未来石墨烯也许可以用做导电剂。但需注意的是，与其他类型导电剂相比，造价昂

贵的石墨烯用做导电剂时的性价比是否更好还未可知。

　　中国科学院物理研究所教授黄学杰认为，采用二氧化钛纳米管让电池实现快充、循环寿命长，原理与钛酸锂相近，但其性能却

不会比钛酸锂(二氧化钛和碳酸锂的烧结产物)更好。二氧化钛本身的电化学性能很差，通过将二氧化钛纳米化，甚至使其成为空心

的纳米管，方便锂离子嵌入和脱嵌，从而改善其性能，并达到能够做电池负极的程度，在理论上可行。

　　不过，二氧化钛纳米管的商业化应用非常难。虽然不少媒体报道钛储量丰富、成本低廉，但将其做成纳米管的批量化生产技术

太难、在工艺上所花代价大。

　　而相对“接地气”的快充型动力电池之一，属在上海11路示范线运营的奥威超级电容公交车所用电池，循环寿命长达几十万次

。近日上海11路超级电容公交车发生的火灾事件将其推至舆论的风口浪尖，所幸调查结果显示与超级电容系统无关。但超级电容还

是无法掩藏“能量密度过低”(只有动力锂电池的十分之一)的这一致命缺点。

　　“奥威超级动容公交车能够用在上海11路示范线上，是靠关系的。”一名业内人士向高工锂电透露，其实承载电量极少的超级

电容更适合用于轻混车，在车辆爬坡时临时辅助或在刹车时回收能量。

　　事实上，市场应用相对较广的快充型动力电池属微宏动力、安徽天康等批量生产的钛酸锂电池。其已经成功应用于电动公交，

是目前快充型动力电池中表现最好的一款电池。

　　当前不少动力电池厂商正尝试或已推出新的快充型动力电池：中兴派能总经理袁巍正在思考如何让公司的低温高功率动力电池

更好地实现快充；微宏动力推出新一代的多元复合锂电池，可在10-15分钟内充满电，能量密度比钛酸锂提高近50%，循环寿命达

10000次；盟固利开发出锰系三元体系功率型动力电池，可实现2分钟瞬时快充。

　　各种快充型动力电池“争奇斗艳”，令人眼花缭乱。值得注意的是，各企业采用的快充解决方案有所不同，负极材料除采用常

见的钛酸锂外，还有采用多孔复合碳、硬碳甚至是普通的负极材料石墨等(动力电池能否快充、快充时间的长短主要取决于负极材料

，也跟电池结构、其他材料等有关系)，都希望尽量地让快充型动力电池的能量密度更高一些、成本再低一点、快充能力更强，以期

在市场上独具优势。

　　但不可否认的是，在很多业内人士看来，快充型动力电池几乎都存在一定“缺陷”，要么能量密度比常规动力电池低、单体电

芯成本相对要高，要么还没达到更好的快充程度(如常规的石墨体系电池)。未来快充型动力电池能否克服这些“缺陷”，达到各方

面性能优异、又能保持快充特性，在现有的锂电池体系下很有难度。

中国会步美国“后尘”？

 上海圣阳蓄电池选择“充电模式”的美国Coda汽车和Fisker汽车倒下了，选择“换电模式”的电池运营商Better Place关门了，连世界著名的电池商A123公司也破产了。

耐人寻味的是，“换电模式”的Better Place倒下了，是主流群体可以接受的事情。可是，选择“充电模式”的Coda汽车和Fisker汽车也倒下去了，说明了什么？如果，充电模式是正确的方向，那么，为什么具有丰富创新经验，拥有极强科技创新能力的美国军团，会成为先烈？

燃油汽车如果没有“方便快捷”的加油站网络，会发展到今天吗？同理，不能满足用户“方便快捷”的能供需求，电乘车会有市场吗？显然，在动力电池现有技术水平条件下，西方充电桩的模式是无法满足用户这一需求的。需要强调的是，Better Place的失败，不能代表它想建设“方便快捷”能源服务的方向是错误的。

如果说，在“学习复制”发展阶段，需要借用“放大镜”来看清新兴产业的“每个细节”话，那么在“学习创新”的新时期，就应该再拿起“望远镜”。显而易见，一个创新型的新兴产业，不仅需要看清眼前的“每个细节”，还要把握远处的“脉络”方向。

美国调整“2015年销售100万辆”的计划，中国也会调整“2015年完成50万辆”的《规划》目标吗？答案是肯定的。

从“十城千辆”示范推广四年结果来判断，若继续采用目前的发展方式，要想在二年多的时间里，年均完成20万辆电动汽车的销售目标，几乎是不可能的。因此，中国调整2015年目标，已经是一个毫无悬念的事情。问题在于，2020年我们还会再次调整完成500万辆的目标吗？

假如我们调整“十二五规划”目标的“数辆”指标，可以换来夯实全产业规模化的发展基础，赢得中国电乘车在“十三五规划”时期可持续发展的市场化，这样的“数辆”指标调整，代价是值得付出的。

真正令人担心的是，如果我们继续采用错误的推广模式，到“十二五规划”结束时，不仅没有做到“夯实”电乘车市场发展的基础，反而让整个产业出现“基础没打好，地雷埋一堆”的情况。

“十城千辆”与《规划》目标六大不对称

纵观国家部委新能源汽车发展战略的脉络，我们可以根据工业产品的发展规律，把2009年实施的“十城千辆” 示范应用工程，定位成产品由实验室进入小试的阶段，把去年国务院颁布的《规划》中，在2015年完成“50万辆”目标，定位为产品由小试进入商业化准备的中试阶段，而2020年完成“500万辆”的目标，则是产品进入市场大规模的商业化活动时期。

也就是说，《规划》要求到2015年，中国新能源汽车要从“千辆级”城市车辆示范应用，提升到城市车辆“万辆级”的商业化水平；2020年城市应用则希望达到“十万辆级”的商业化规模目标。值得注意的是，目标是以私人电乘车市场商业化发展为中心。

四年前搭建的“十城千辆”示范应用工程平台，其主要战略目标，是完成产业链系统产品和装备技术集成方案的验证任务。平台的任务重点是探索“发展之道”，找出解决问题的办法。

而国务院《规划》的发展决心，是要在2015年通过完成城市“万辆级”的市场应用，来实现搭建中国电乘车可持续发展的商业化平台的目标。从二者的任务重点和市场发展“辆级目标”来看，存在“6个不对称”的问题。

一是“十城千辆”与《规划》目标的任务性质不对称。“十城千辆”平台的任务，是对产业系统产品的技术进行小试的阶段验证；而《规划》实施阶段是产业大规模商业化的推广。因此，二个阶段的任务目标不对称。

二是“十城千辆”与《规划》实施对产业商业模式的要求不对称。“十城千辆”的工作是通过众多城市的示范应用，探索构架出一个符合中国新能源汽车发展特色的产业商业模式，为产品市场规模化发展奠定基础。因此，平台对商业模式的要求是广泛探索。

而《规划》的实施，是需要一个论证好的产业商业模式作支撑，以此来切实保障产业链各环节的巨大投入，不会因商业模式的改变出现重大闪失，防止产业整体的投资出现风险。因此，《规划》实施对产业商业模式的要求是已经论证确立的定式。

三是“十城千辆”与《规划》对基础设施需求条件不对称。“十城千辆”是通过产品小批量示范应用，探索为车辆提供“方便快捷”电能供给的条件与方式，找出充换电基础设施建设和运营的最佳方案。目的是为国家制定《城市充换电网络建设战略规划》提供科学依据。

而《规划》实施则要求，按照确立的国家《城市充换电网络建设战略规划》方案，组织相关专业化企业，进行大规模的投资建设和组织运营。在没有充分论证好方案的情况下，就展开大规模的充换电基础设施建设，必将造成国家和企业在经济上的巨大损失。

四是“十城千辆”与《规划》对孵化补贴政策的要求不对称。配合“十城千辆”示范推广所出台的《鼓励私人购买新能源汽车补贴暂行办法》，是一个投石问路的举措，目的是为产业进入商业化找出最佳孵化补贴的给力点。

而《规划》实施，则需要出台明确的，且与实施时间(到2020年)一致的《财政补贴细则》方案。是一个按照各环节企业财务盈利特性，分别对整车企业、电池企业、基础设施建设企业和动力电池运营商“量身”制定的补贴细则。

五是“十城千辆”与《规划》对技术标准的需求不对称。“十城千辆”的工作，是通过产品示范应用，寻找出“三驾马车”系统技术集成需要统一标准的环节与方式。《规划》实施则是要依据已经确立的产业系统技术统一标准，来组织各环节的企业进行产品和装备的大规模化生产。

六是“十城千辆”与《规划》对地方政府配套政策要求不对称。在对地方政府配套政策的问题上，“十城千辆”的目的是通过各个参与城市出台的不同孵化政策，探索地方政府配套支持政策的最佳方案，故对申请入围的城市的条件要求比较松。

而《规划》实施，需要针对入围城市政府在配套支持政策、土地优惠、补贴资金数额及实施细则方案等方面，制定统一的《入选城市配套政策条件要求》，建立有效实施的激励与监督执行机制。

鉴于每个发展阶段的工作重点不同，所需推动方式和实施平台亦不尽相同。因此，在落实国务院《规划》目标新的发展阶段，就需要按照产品商业化的市场目标，创新构架新的推动平台，谋划新的推广模式，制定新的孵化策略。

构建“城网万辆计划”

笔者根据目前中国新能源汽车产业发展面临的问题，从《规划》目标要求和创新型新兴产业商业化发展阶段的特性角度，建议国家相关部委考虑，让与《规划》目标不对称的“十城千辆”谢幕，继而以电乘车市场化为中心，以“夯实2015，保驾2020”为新阶段发展战略取向，重新构架一个符合电动乘用车商业化发展规律的推广新平台。

从推动电乘车产业商业化全局视角来分析，新的推广平台应该要考虑四个基本因素。首先要考虑发展初期的电乘车，是“城市内用”交通工具的定位；其次，要尊重整车企业一款产品销售“万辆级”才盈利的商业法则；第三，要能够满足市场用户对能源供给“方便快捷”的需求；第四，要符合完成《规划》目标任务的基本条件。根据上述分析，建议专为电乘车商业化推广，创新搭建一个新平台：电乘车城网万辆推广计划(简称为：“城网万辆计划”)。

“城网万辆计划”由二个核心任务组成，一是完成“城网”建设，二是实现城市电乘车“万辆级”的应用。即以城市为基本单位，在5年规定时间内，建成覆盖城市辖区，且服务能力达到“万辆级”水平的充换电网络，实现城市电乘车应用达到5万辆的目标。最终目的，是到2020年实现在100个城市，完成“一个城网五万辆车”的电乘车市场发展目标。

所谓“城网”是指，由“快充”和“快换”二种服务功能的加电站网络，与社区慢充桩集群组成的城市电乘车电能供给网络。这种类型的基础设施，既可以同时解决纯电乘车与插电式混合动力车的电能供给问题，还能够化解企业间“充与换”模式之争问题。

通过“十城千辆”四年的示范推广的探索，我们发展电乘车没有市场的真正原因，不仅仅是价格高的问题，而是产品整体没有卖相！ 正如中国电动汽车领域泰斗陈清泉院士所说，推动电乘车商业化需要具备“三好条件”，一是要有好的产品，二是要有好的商业模式，三是有好的基础设施。

好的产品，一定不是走“改装车”的技术路线，而是打造让用户喜爱的“时尚酷车”新型平台；好的商业模式，一定是能够帮助实现“产品市场最大化，技术集成最易化，企业盈利最佳化”的整体构架；好的基础设施，一定是能够满足用户“方便快捷”需求的城市网络。