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为了保证机车高速运行的稳定性，同时尽量节省空间，减小重量，机车变压器大多采用车底吊挂方式安装，而且内部结构紧凑，这就要求变压器油箱应具有足够的机械强度。因此我们在设计过程中采用了ANSYS软件对变压器油箱的机械强度进行了有限元计算，以验证结构的可靠性，并且根据计算结果对产品结构做了适当的调整，从而为变压器油箱的结构提供了依据并优化了结构，提高了产品的可靠性。保证其在满足强度的同时达到小型化、轻量化。现以“中华之星”高速机车变压器为例，对此计算方法做详细的介绍。
1理论依据ANSYS软件主要是采用有限元计算方法，有限元法是适应于使用电子计算机而发展起来的一种新颖和有效的数值计算方法。这种算法的特点是由整体到分块，再从分块组集成整体，采用分块近似插值函数去逼近整体连续函数，可使连续体力学问题得到整体离散逼近、分块连续的近似数值解，得到较精确的计算结果。
由于牵引变压器为空间薄壁结构，根据薄板弯曲理论，薄板的变形和应力状态，完全由板中面的挠度《（x，y）所决定。所以，挠度计算公式应为：w= 5e单元的节点位移阵列。
应变计算公式为：单元应变矩阵。
应力计算公式为：单元内任点应力列阵；一材料的弹性矩阵；单元的初应变列阵。
2软件介绍本次计算采用的是ANSYS有限元分析软件包。ANSYS软件是融结构、热、流体、电磁、声学为一体的大型通用有限元分析软件。该软件拥有丰富和完善的单元枯、材料模型库和求解器，保证它能够高效地求解各类工程问题，如：结构静力、动力、线性和非线性问题、电磁场问题、流体问题和热传导问题等。
利用ANSYS软件进行有限元分析的流程为：建立模型、划分网格、施加载荷和约束、问题求解、结果后处理。
3结构简介容器，具有容纳器身，充变压器油以及散热的作用，还兼做变压器附属装置的支撑，是复杂的空间薄板结构。箱体全长为2 462mm，箱体宽1642mm，箱体高为899mm.其中箱盖和箱底的厚度均为8mm的16Mn钢板组成；四周的加强筋板为10X50mm，吊座加强板为10mm，油栗加强板为12mm，吊座为20mm，箱壁为6mm，其材料均为1Cr18Ni9Ti不锈钢板。箱盖上加强用的槽钢为5mm厚，端子法兰框为5mm厚，箱壁表1计算结果表上所用的油道厚为3mm，材料也均为1Cr18Ni9Ti不锈钢板。油箱内变压器与电抗器隔板为10mm厚铝板。因此采用四边形线性板壳单元进行有限元计算。
计算模型将油箱的箱底、箱壁、箱盖及各种加强筋板均处理为板单元。
4有限元模型的建立因为结构及载荷的不对称性成分较大，所以采用整体进行计算。依据结构及力学特点，采用了板单元、梁单元，箱壁及其上所焊构件均采用了板壳单元（SHELL63）进行计算，箱盖与箱体所用拉螺杆定义为梁单元（BEAM4）。共将结构划分为12 072个节点，12209个板单元，5个梁单元，共为12214个单元。
5边界条件由于变压器油箱是由四组螺栓通过固定板固定到车体上的，以箱底左上角为坐标原点，纵向为X轴、横向为Y轴、铅垂向下为Z轴正向，因此对于各种工况，在螺栓固定处施加约束，使其在各个方向的位移均为0. 6载荷计算电压等级的三相电力变压器技术要求参数规定了000kVA以上的电力变压器机械强度试验真空正压为50kPa，正压为58. 8kPa.但在实际运行时，机车变压器还承受纵向5g加速度，横向3g加速度。而且机车变压器还要求体积小重量轻。结合以上情况，我们共选择了2种载荷工况对油箱结构设计方案进行了结构强度计算，这2种载荷工况为：自重（包括油箱重量、变压器器身、电抗器、变压器油及其他附件的重量，以下同）和垂直方向1g的加速度。
其中：变压器自身重4电抗器组及供电电抗器重1变压器油重2 1g的加速度。
计算过程中选取钢材的弹性模量为2.泊松比为0.3，材料密度为7.8kg/m3；铝板的弹性模量为0.695x105MPa，泊松比为0. 3，材料密度为2.65 kg/m3.整体网格剖分采用自由剖分，局部采用手工剖分，网格形式为四边形板元，以保证计算的精确性。
7计算结果分析由于机车牵引变压器在普通电力变压器的基础上又进一步要求小型化、轻量化，即大容量小体积。同时还要承受纵向5g，横向3g的加速度，而油箱的失效主要是在抽真空（或正压）过程中局部平板翘曲引起的，因而常可以恢复变形并继续运行。很少发现由此引起整个油箱屈曲失稳，导致整个变压器失效报废的。一般结构油箱均可简化成板梁组合的结构，即在平面壳体外侧用各种截面的梁纵横加强。造成油箱局部失稳的主要原因是：（1）油箱整体刚度不足；（2）周围的加强筋刚度不足；（3）钢板本身的抗弯刚度不足；（4）加强筋与箱体的焊线机械强度不够。
油箱结构设计的安全可靠标准主要是控制变形。
变形过大不仅易引起钢板的局部失稳，而且会导致局部裂纹或箱沿密封泄露。因此，我们在计算结果中主要观察的是油箱的变形。
通过对计算结果中油箱的应力变形云图和位移变形云图的观察，在第一种工况中，对于变压器整体来说，变形量最大的地方发生在箱底，变形量为1.9mm.应力最大值为204MPa，出现在箱壁与主变安装座焊接点处，因此属应力集中点。
由于第二种工况为极端恶劣工况，应力集中点较多，且其值较大，所以只观察其位移变形云图，此工况最大变形量为9.3mm，出现在箱底中心。部分应力集中处的应力值虽然相对较大，但由于模型与实际工况有一定区别，所以忽略其值。本工况应力最大值发生在箱底与箱盖连接的拉螺杆处，最大值为287MPa.在两种工况中，第二种工况变压器整体位移变形量最大，最大变形量为9.3mm，箱盖最大变形量为6.9mm，从结果分析，1Cr18Ni9Ti不锈钢的许用应力为220MPa，而最大应力值为287MPa，大于其许用应力，但小于其屈服应力345MPa，并且由于最大值发生在应力集中处，其值比实际值偏大。因此证明结构满足强度要求。由于箱底、箱盖、箱壁的最大位移均满足试验要求，在打压工况下不至于出现不可恢复的变形，所以结构在刚度方面也满足要求。
第二种工况中油箱各壁最大位移的计算结构与油箱机械强度试验记录比较见表1：8结束语通过比较计算结果和试验结果，发现计算结果比打压试验结果要大。但总体误差仍在允许范围（±101）之内。因此证明ANSYS软件做出的有限元计算结果基本符合实际情况，完全适合于机车变压器油箱的结构设计。而且在产品开发设计过程中，有助于新产品、新结构的检验，并能够帮助设计人员及时发现产品中的缺陷，对产品做进一步的改进，提高产品的可靠性、经济性、合理性，从而增强企业对市场的应变能力和竞争能力。
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行业信息
变压器冷却风机自控系统改造bookmark0 1.风机自控系统及工作原理我单位水泥变3号、2号主变的风机自控回路原采用所示电路。控制回路为单相交流电源，风机主回路为三相电源。
该变压器风机起动的要求：变压器温度达到551时，风机fl动起动；当温度降到45T时，风机停运；在任何情况T都可以手动起动风机。为此，选择WT2-288型温度计，其有两对接点，见。根度升高至55T；时，55T常开接点延时闭合，KM2线圈得电，常开触点3-4闭合，接触器K线圈得电动作，使风机运转；同时，KM2常开触点1-2闭合自锁；温度降至551与451之间时，551常开接点打开，由于KM2线圈仍得电，风机继续运转；温度降至45以下时，45T常闭接点延时闭合，KM3线圈得电，其常闭触点1-2打开，使KM2线圈、K线圈先后失电，风机停转。
假如温度计触点动作和测量出现异常，不能正确反映变压器温度时，就必须手动起动风机。在实验中发现，当温度指不低于45T：手动起动时，中间继电器KM3频繁动作。分析原因如下：在S置手动位置时，①-②通，KM2线圈得电，其常开触点1 -2闭合，但因45t常闭接点和KM3常闭触点1-2闭合，使KM3线圈得电，其常闭触点1线圈失电，其常闭触点1-2又闭合……致使KM3触点发生跳跃。
针对风机自控系统所存在的问题，可采用以下两种改造方法。）在KM3线圈前串一钮子开关S1，见。
手动时，S1置断位，彻底切断KM3线圈带电回路。S置自动位时，S1置通位。
据温度的变化，动接点的指针在表盘上转动，当其温度在45（即下限接点值）时，动接点与下限接点组成一对接点，其动作情况：温度低于451时，延时闭合；高于45t时，其呈打开状态。当温度升高至55T（即上限接点值）时，动接点与上限接点组成另一对接点，其动作情况：温度低于55=0时，其呈打汗状态；高于55T；时，延时闭合。
手动、自动转换开关S在正常情况下置自动位置，①-②断，③-④通；手动位置时，①-②通，③作原理为：在S置自动位置情况下，温度在451以下时，55常开接点打开，45T；常闭接点闭-2打开，KM2线圈不得电，风机不转；温度升至45 ~55之间时，55T常开接点仍打开，45t常闭接点打开，KM3线圈失电，其常闭触点1-2闭合，而串人的KM2常开触点1-2打开，故KM2线圈不得电，风机不转；温⑦丨自动！
（2）将转换开关S多用一对触点⑤-⑥，满足肉动位置时通，手动位置时断的要求。多用的这一对触点⑤-⑥串接在45T常闭接点和KM3线圈之间。见。
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