| 详细介绍：
德国阳光蓄电池12v5.5AH A412/5.5SR阳光电池 参
A412/5.5SR 12v5.5AH 12-5.5AH
  
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型号
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防火等级
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电压 V
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额定容量(Ah,C10, 1.80V,25℃)
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长 mm
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宽 mm
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高 mm
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约重 kg
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A412/180 A
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UL94-HB或V0
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12
|
185
|
518
|
274
|
238
|
64
|
|
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|
A412/180 F10
|
UL94-HB或V0
|
12
|
185
|
518
|
274
|
244
|
64.5
|
|
|
|
|
|
A406/165 F10
|
UL94-HB或V0
|
6
|
170
|
244
|
190
|
282
|
28.5
|
|
|
|
|
|
A406/165 A
|
UL94-HB或V0
|
6
|
170
|
244
|
190
|
275
|
28
|
|
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|
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|
A412/120 F10
|
UL94-HB或V0
|
12
|
124
|
513
|
223
|
223
|
46
|
|
|
|
|
|
A412/120 A
|
UL94-HB或V0
|
12
|
124
|
513
|
223
|
223
|
45.5
|
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|
|
|
A412/100 F10
|
UL94-HB或V0
|
12
|
103
|
513
|
189
|
223
|
37
|
|
|
|
|
|
A412/100 A
|
UL94-HB或V0
|
12
|
103
|
513
|
189
|
223
|
36.5
|
|
|
|
|
|
A412/90 F10
|
UL94-HB或V0
|
12
|
93
|
284
|
267
|
237
|
33.5
|
|
|
|
|
|
A412/90 A
|
UL94-HB或V0
|
12
|
93
|
284
|
267
|
230
|
33
|
|
|
|
|
|
A412/85 F10
|
UL94-HB或V0
|
12
|
88
|
204
|
244
|
276
|
32
|
|
|
|
|
|
A412/65 F10
|
UL94-HB或V0
|
12
|
67
|
353
|
175
|
220
|
23.5
|
|
|
|
|
|
A412/65 G6
|
UL94-HB或V0
|
12
|
67
|
353
|
175
|
190
|
23
|
|
|
|
|
|
A412/50 F10
|
UL94-HB或V0
|
12
|
52
|
278
|
175
|
196
|
19
|
|
|
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|
|
A412/50 A
|
UL94-HB或V0
|
12
|
52
|
278
|
175
|
190
|
18.5
|
|
|
|
|
|
A412/50 G6
|
UL94-HB或V0
|
12
|
52
|
278
|
175
|
190
|
18.5
|
|
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|
A412/32 F10
|
UL94-HB或V0
|
12
|
33
|
210
|
175
|
181
|
14.1
|
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|
|
A412/32 G6
|
UL94-HB或V0
|
12
|
33
|
210
|
175
|
175
|
13.6
|
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|
|
A412/20 G5
|
UL94-HB或V0
|
12
|
21
|
167
|
176
|
126
|
9
|
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|
A412/12 SR
|
UL94-HB或V0
|
12
|
12.5
|
181
|
76
|
156
|
5.6
|
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|
A412/8.5 SR
|
UL94-HB或V0
|
12
|
8.8
|
152
|
98
|
98
|
3.6
|
|
|
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|
|
A412/5.5 SR
|
UL94-HB或V0
|
12
|
5.8
|
152
|
66
|
98
|
2.5
|
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行业信息1
氢燃料电池可作“储能站” 用于造车面临难题 在能源和环境的双重压力下，全球的汽车制造商将目光投向了新能源车，不惜巨资进行技术研发和推广应用。其中，以氢作为能源的燃料电池车一直是发展方向之一。然而日前清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健教授却指出，燃料电池车成本高、加氢难，燃料电池技术用于发展新能源车似乎并不实用。
缺点不少：
燃料电池车成本高加氢难
燃料电池车的工作原理是：通过向燃料电池不断送入氢燃料和氧气，在催化剂的作用下变成水，同时产生电能带动发电机，来驱动车轮转动。尽管这种新能源车排放基本为零，但在宋健看来，成本高、加氢难制约其发展前途。
“燃料电池在汽车上不能顶替任何东西，只是一个能量转化的装置，等于给汽车增加了成本。”宋健说，“目前新一代的燃料电池技术，每千瓦的售价大体上要2万美元。即使是三五年前的老一代，每千瓦售价也要2万元人民币左右。”整辆汽车的成本更为高昂，以一款去年供奥运期间使用、未大规模生产的燃料电池版帕萨特为例，每辆成本可能近百万元。“燃料电池车现在还处于‘示范运行’的状态，国内外都没有量产。”宋健说。
除制造成本高，氢气难以低价获取也是面临的问题之一。宋健表示：“目前氢气主要通过电解水的方式获取，使用成本较高。由于是气体燃料，存在着体积较大的难点，很难储运。而且它即使在微小的静电火花下也容易着火，存在一定的安全隐患。”
最佳用途：
储存风能太阳能最合适
燃料电池技术用于发展新能源车似乎并不实用。不过宋健提出，用类似的技术建造储能电站，用以稳定电压、频率，调节用电峰谷，倒是不错的选择。
“风能、太阳能发电受天气的影响大，发电量不稳定，如果直接并入电网，会使得电网质量变差。”他解释说，“不如将燃料电池作为转化装置，把风能、太阳能发出的电就地电解水，变成氢气和氧气，然后通过燃料电池来发电。这样产生的电能电压稳定、频率稳定，更适合输入电网。这时氢就成了一个储存能量的介质。”
宋健还指出，原本为汽车设计的燃料电池发电机，有着启动快的特点，正好可以用于调节峰谷。用电量处于谷底的时候，为了保证发电效率，可以将多余的发电量先储存起来。等到用电高峰的时候，只需一两秒的时间，燃料电池就可以把电能释放出来。
由于目前燃料电池的成本较高，国内外还没有将其作为储能电站的尝试。
新能源车：
混合动力车也不够亲民
那么形形色色的新能源车中，哪一种更有发展前途呢？对此，宋健认为，混合动力车的前景较好。
他表示，纯电动汽车的电源来自车载电源，纯粹依靠电池驱动，尽管行驶过程中排放为零，但造价高昂，如果要长途行驶，充电不是很方便。而生物燃料车也不具备普遍意义，制取燃料乙醇需要用到玉米、大豆等粮食作物，可能引发粮食危机。相比之下，混合动力车的技术在国外已经成熟。它可节省油耗40％以上，6.2升的发动机油耗仅相当于普通3升的油耗。
不过宋健也指出，尽管混合动力车的前景较好，但就目前来看，对于普通消费者来说还是很不合算的。他算了这样一笔账：混合动力车的价格要比普通经济型轿车贵1万美元左右，也就相当于7万元人民币。油价即使以7元/升来计算，这7万元可以买1万升汽油，足够汽车行驶13万－15万公里。如果买车时一次性投入那么多，就算混合动力车节油40％，仍然需要花费60％的油费。
（编辑全球电池网）
行业信息2
[电池难“抗寒” 长春新能源车均为混合动力 近日，记者通过长春市交通局处长秦世华了解到，由于气候寒冷以及配套设施的不足，长春虽贵为“首批”新能源汽车试点城市，纯电动公交以及乘用车却暂时为零，目前上路的新能源汽车均为混合动力车型。
据了解，长春市现有200辆混合动力公交车，该批车均为气电混合车型，以燃气为主。该车型国家补贴为每辆30万元，剩余价款由省市政府支出。同时，长春已建成一座充电站，位于彩虹广场的第二座充电站正在建设当中，预计明年上旬建成。
秦世华向记者介绍：“发展纯电动汽车肯定是正确的方向，但是目前电池技术以及长春特殊的天气使得纯电动在长春的发展缓慢，已有的充电站比较偏僻，新的充电站也还在建设中，因此长春暂时不适合发展纯电动公交车，但未来肯定会有的。”长春市政府公务用车也将采购新能源汽车，他介绍说：“一汽集团明年一月前将交付50辆混合轿车作为公务用车。”
有市民曾反映长春市虽为新能源汽车试点城市之一，市场上却不见电动汽车的踪影。就此，记者从长春市工信局了解到，目前长春市没有新能源乘用车销售，主要囿于现有电池技术无法适应长春寒冷的天气。因此，长春市民想开上纯电动乘用车需等到电池“抗寒”性能的提升。
行业信息3
中盛新能源在英国投资建设50兆瓦光伏电站 目前，首个8.4兆瓦的电站项目已经开工建设；预计3月底，电站将实现并网发电。项目坐落于英国布里斯托尔（Bristol）40英里外的萨默塞特（Somerset），中盛新能源为该电站提供项目开发与咨询、EPC等服务。
中盛新能源总裁兼首席执行官佘海峰说：“作为目前国际光伏市场上最活跃的中国光伏电站解决方案提供商,中盛今年正在加速向下游战略转型的步伐。公司的下游业务也从过去以电站EPC为主,转变为提供电站开发、EPC、电站运营和投融资服务等一站式解决方案。英国将是这两年欧洲最活跃的大型光伏电站市场，中盛的项目开发和EPC团队正在积极开发和建设英国的光伏电站,我们设立了一个两年100兆瓦的发展目标。”
德国阳光蓄电池12v5.5AH A412/5.5SR阳光电池 参
A412/5.5SR 12v5.5AH 12-5.5AH
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