全球化工巨头巴斯夫(BASF)即将进军电动汽车锂电池研发生产业务。昨日记者从巴斯夫获悉，其将组建新的"电池材料"全球业务部门以整合现有及未来与电池相关的电动车业务。

据了解，巴斯夫的这个新部门将于2012年1月1日正式成立，其将整合数个现有的电池业务部门，包括巴斯夫催化剂业务部旗下的正极材料开发部门、中间体业务部旗下的电解质配方部门以及巴斯夫未来业务股份有限公司旗下的下一代锂电池部门。此次整合举措将在2012年上半年进行。新成立的电池材料部门将被整合到巴斯夫催化剂业务部旗下。

巴斯夫欧洲公司执行董事会成员、主管研发的凯迈业 (Andreas Kreimeyer) 博士表示：“电池材料全球业务部门的成立有利于巴斯夫凝聚不同部门的力量，以解决方案为导向，并借助全球资源与专业知识更好地服务电池制造商。”

巴斯夫催化剂业务部总裁 Frank Bozich 表示：“作为全球汽车行业首屈一指的化学品供应商，巴斯夫在电池材料领域拥有巨大潜力。我期待着巴斯夫的电池材料专家们在Ralf Meixner的领导下，推动未来的业务蓬勃发展。”

电池是未来电动汽车中的关键技术之一。据记者了解到的消息，未来五年内，巴斯夫将投资数亿欧元用于电池材料的研究、开发与生产。除负极/隔离膜等锂电池材料外，巴斯夫还将探索锂硫电池、锂空气电池等未来电池技术，以便提高电动汽车的经济性、环保性和可持续性。

凯迈业表示：“为此，我们需要续航能力更强、重量更轻、成本更低的电池和其它新型零部件。”

《铅酸蓄电池准入条件》发布在即，其出台后可能会掀起新一轮整治风暴，行业集中度会进一步提升。而工信部明年或将含铬、含砷的铅酸蓄电池纳入淘汰落后产能的范畴，对经整改后环保不达标的铅酸蓄电池企业予以停产。目前由于很多企业停产后供需已经出现失衡，再加上成本上升，铅酸蓄电池价格上涨，估计今后会持续走高。业内人士认为，“十二五”期间，随着智能电网在储能环节大规模建设，电池用量可能是以前传统行业的十倍，行业内的龙头企业将大有可为。

11月10日下午2点，临安经济开发区景观大道72号四楼会议室，南都电源今年的第三次临时股东大会准时开始，议题是就公司向子公司南都华宇提供财务资助一事进行表决。

一张巨型会议桌的对面，梳着平头短发、沉稳干练的公司总裁陈博用职业经理人特有的逻辑性语调，阐述着此举的细节和因由。会议桌的这边同样坐着一个留平头短发的男子，身材不高，目光如炬，正在专注倾听，时而微微颔首。

他叫林平，是南都电源的股东之一，却又并非普通的股东。身为杭州最大的电动车经销商——杭州绿达电动车连锁有限公司的董事长，林平此行除了行使股东权利外，更重要的是近距离观察一下这家刚刚成为自己上游伙伴的上市公司究竟有多少“斤两”。

就在数月前，南都电源宣布收购国内最大的动力电池及极板生产企业之一——华宇电源，借此从原先单一的通信电池生产商转型为一家兼具通信电池、动力电池与储能电池生产能力的企业。这家华宇电源正是此番接受财务资助的南都华宇。

在电动车行业摸爬滚打多年的林平自然清楚这次收购对南都电源的意义有多大。

自今年九部委联合推出铅酸蓄电池行业全国大整顿以来，从电池到电动车的整条产业链遭遇了前所未有的“强震”。但对南都电源这样的龙头企业来说，整治尽管在短期内造成企业停产、效益受损，从长期而言，却为提高行业集中度和大厂竞争力创造了条件。选择在此时切入电动自行车电池市场的南都电源显然已占得了先机。

“预计《铅酸蓄电池准入条件》出台后可能会掀起新一轮整治。”陈博说。言下之意，行业集中度存在进一步提升的可能。

中国电池工业协会专家也告诉本报记者，工信部明年或将含铬、含砷的铅酸蓄电池纳入淘汰落后产能的范畴，对“经整改后环保不达标”的铅酸电池企业予以停产。从长远来看，电池价格肯定会往上走。

而另一方面，在新能源汽车和储能这两大应用领域，铅酸蓄电池也有望在“十二五”期间解开一盘前所未有的珍珑棋局，并撬动高达十倍的应用空间。

未来几年中，铅酸蓄电池行业注定不会就此寂寂，而南都电源、风帆股份这些行业大腕们已开始摩拳擦掌……

目前看来，今年的铅酸蓄电池整顿风暴很可能成为行业发展的分水岭：在此之前，这一行业竞争无序、价格战激烈、毛利率低下;在此之后，整个行业集中度提升、供不应求、毛利上扬。在这种情况下，分析师们纷纷表达了对行业内龙头企业发展的看法。

国都证券研究员肖世俊表示，由于铅酸蓄电池上市企业大多为细分行业龙头，在行业环保整顿及准入标准提升后，龙头企业有望从行业集中度提升带来的市场新格局中受益。

中信证券的一份调研报告也显示，经过此次铅酸蓄电池行业整顿，电动自行车电池的供给缺口最大，约达40%，汽车启动电池缺口也有20%，仅通讯电池缺口不大。而受供给短缺的影响，电动自行车电池终端价格由400元/组涨至700多元/组。汽车启动电池的需求也自9月份开始进入高峰。

报告称，随着未来准入条件进一步出台，预计行业的供给缺口将维持到2012年中旬。2012年下半年，随着部分龙头企业新增产能的逐步投放，行业供需有望恢复平衡。

“目前汽车启动电池需求旺季已经来临，而产能约300万只的上海江森自控今年9月份停产后给行业短期供给尤其是高端整车配套领域带来冲击。行业内主流国内厂商已开始规划对整车配套电池进行提价，带动业绩弹性。”中信证券分析师唐川说。

另一方面，他指出，电动自行车电池行业也拉开整合序幕。因相关企业在此次行业整顿中受到冲击最大，小厂直接被关停，中型企业由于资金紧张问题也面临经营困境，这给具有资金优势的企业带来并购整合机遇。在这一背景下，龙头企业基本面将迎来拐点。

整顿促行业重新洗牌

富昌路是保定市一条普普通通的小路，但一路上时不时出现的几个硕大的“风帆蓄电池”字样却惹人注目，似乎在喻示着这条路的与众不同。

这些字样都是路两边错落着的汽修店、汽配店所挂——只因“风帆”是中国最知名的汽车启动电池品牌，这些小店老板们自然明白借“风帆”这块金字招牌来招揽生意的道理。

而这只是其一——另一个促使他们这么做的理由则是：风帆股份总部就座落在这条路上。

步入风帆厂区，只见大大小小的叉车、货车、皮卡在四下里繁忙穿梭。装卸区内，一辆起重机正在将一只巨大的板条箱高高吊起，准备卸货。

“这是台刚到货的进口设备。近几个月来，我们的生产线就一直是这样满负荷运转。”风帆股份董秘张亚光对记者说。

此言非虚。自从九部委联合推出铅酸蓄电池行业全国大整顿之后，国内的铅酸蓄电池厂从原先的3000家减少到200多家，市场顿时供不应求。而前不久另一家汽车启动电池主要供应商上海江森自控意外停产，更使得订单如雪片般飞至风帆股份。

“从去年国家整治重金属污染到今年对铅酸蓄电池行业的整治，我们都持非常积极的态度，也非常拥护这一行动。目前看来，整治对行业、对我们企业都是非常有利的，所以公司信心也很足。”风帆股份董事长、总经理刘宝生在接受记者独家专访时说。

他表示，相信通过此次整治，行业重新洗牌将成为一种趋势。

对于这一点，陈博也有深刻的体会，“这次环保风暴来得比预想得早一点，但我们知道迟早会来。只是过去我们做得很认真，别的小企业可能根本不做。”

陈博表示，包括环保部、清洁生产中心都到南都电源看过，认为该厂的环保不会有问题。但即便如此，在整顿风暴刮得最厉害的时候，公司二季度还是有两个月没法供货，直到7月份才开始恢复生产。

也是由于这段产能空档期，下半年以来电池缺口一度高达40%，价格也扶摇直上。

“三季度以后，我们一直希望将未发货订单量减少，但实际情况是有发货就有订单进来，还是减少不了，可见铅酸蓄电池行业的整体供给能力的确受到整治的影响。”陈博说，“从长期来看，电动自行车电池的供需存在一定矛盾，预计行业经营情况会比较好。”他预计，《铅酸蓄电池准入条件》出台后行业会掀起新一轮整治，行业集中度也会越来越高。

由天津市自行车电动车行业协会、天津市华轮展览有限公司主办的“第三届中国电动自行车行业年会暨中国北方国际自行车电动车展览会锂电车及配套展示洽谈会”将于12月7日至9日在本市滨海国际会展中心举行。据电动车时代网了解，本届展会共有展位约600个，参展企业约100家。

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上半年九部委下发《关于加强铅蓄电池及再生铅行业污染防治工作的通知》，进一步加强铅蓄电池等涉重金属行业污染防治工作。措施包括严格环境准入，落实卫生防护距离;规范企业日常环境管理，确保污染物稳定达标排放;完善基础工作，严格企业环境监管;加大执法力度，采取严格措施整治违法企业;实施信息公开，接受社会监督等。

随着国家对铅酸电池企业的控制，锂电企业迎来从未有过的发展时机，但从一些锂电企业了解，目前市场上的锂电产品参差不齐，已经出现低质化扰乱行业现象。

近年来，随着国家对新能源产业推广力度的增大，锂电企业的数量急剧增加，以河南与深圳为例，自去年下半年至今就增加了数十家，众多传统化工企业也开始把产品重心向锂电产品转移，例如上市企业多氟多，自去年底开始正式打造锂电产品。

政策整治铅酸企业、四部委淘汰“超标车”对行业冲力之所以巨大，主要是因为行业问题已经到达不得不治的程度，行业内近9成企业在进行着同质化、低质化竞争，严重影响行业的发展与升级。

报废电池再回收 电池容量虚标

就在铅酸企业、电动车企业大呼行业洗牌的时候，有些锂电企业期望锂电池行业也能得到有效的监管和治理，以避免将来出现政策大洗牌对行业的冲击。

据记者在电动车销售市场了解，今年年初北京地区销售的锂电车，有的价格已经低到1800元甚至更低，在电动车不断上涨的形势下，这与锂电车价格普遍比铅酸电池自行车偏高的情况很不一致。“正常情况下，一台锂电池的出厂成本应该在2200元以上，销售价格最便宜也应该在2500元以上。”另一知名电动车品牌的经销商对此价格表示无奈，“它的电池肯定有问题。”

另据一名熟悉电池行业的锂电销售经理告诉电动车时代网记者，“他们的电池有可能是D品，或者可能虚标了电池容量，或是采用的回收电池，性能十分不稳定。”

在电池行业有一种型号为18650的电池，“现在有专门做回收买卖的，18650的电池3.5万一吨。”这位经理告诉电动车时代网记者，“这些人从国外买来18650的报废电池，然后从香港过境流入内陆，在小作坊加工后流入市场。”

电池的等级一般分为ABCD四等，一组不同等级电池的价格都不相同，按目前市场上价格看，A品700元，B品600元，C品500元，D品400元，可以看出从A品到D品的价格差距很大。

随着新能源汽车上升为国家战略，各地新能源汽车发展规划也紧锣密鼓地出台。除了一些实力雄厚、有技术积累的地区和汽车企业外，一批不具备整车生产能力的企业和地区，也在高调进军新能源汽车领域。然而，各省市新能源汽车的发展规划中，急功近利的现象并不少见，甚至还出现了违规上项目的现象。

东北师范大学功能材料研究所，近年来在磷酸亚铁锂离子电池研究方面取得突破，有效解决了当前新能源汽车电池性能差的技术难题。在国家大力发展新能源汽车的背景下，这项技术迅速受到青睐，从2009年开始先后有两家企业与该研究所进行合作。

一年之后，令该研究所负责人王荣顺教授没有想到的一幕发生了。两个合作伙伴先后因为多种原因，退出新能源汽车电池领域，导致刚刚起步的电池产业化项目被搁浅，这让王荣顺既痛心又着急。

“合作开始后才渐渐发现，这两家企业都有一个共同特点，那就是他们的初衷并非推动这项电池技术走向产业化，而是借助新能源汽车电池这块金字招牌，享受地方政府在土地、税收等方面的优惠政策，赚到钱后立刻退出。”王荣顺感慨道，这种钻政策空子的功利行为不仅打击了科研人员的积极性，更延缓了汽车电池产业化的进程。

国家发改委产业协调司司长陈斌认为，在目前从事新能源汽车项目的企业中，有不少实际上根本不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是通过外购关键零部件进行组装生产。这些企业的出发点就是迎合政策和市场需求，不仅有悖于国家的政策导向，更不利于新能源汽车产业健康发展。

有业内专家分析认为，各地争抢新能源汽车这块大蛋糕的奥秘就在于，新能源汽车项目开工后，不仅可以获得专项资金扶持，在征地、贷款等方面，也能享受到诸多优惠措施。一些实力较弱的民营车企也把新能源汽车当做“救命稻草”，因为坐等被大型汽车企业收编，不如依靠上马新能源汽车增加自救的筹码。此外，对于一些企业来说，还有望借机谋求汽车整车生产资质。于是，新能源汽车这个高端行业很快就成了进入门槛低、投资少、获利预期高的行业。

“别说是大型汽车国企，就是我们这些汽车零配件企业，也得时刻盯紧新能源汽车的动向。毕竟，哪家企业在新能源汽车上不及早做准备的话，就很有可能在将来的激烈竞争中被淘汰掉。虽然风险肯定有，但项目也要上。”吉林省长春市一家汽车零配件企业的负责人这样告诉记者。

在调查中记者还发现了“功利症”的另外一个症状：随着地方政府在新能源汽车发展中扮演角色过大，正在形成地方各自为战的局面。“十城千辆”工程和新能源汽车联盟就是两个典型的表现。

以“十城千辆”工程为例，各个试点城市采购的首批新能源汽车就带有明显的“地方色彩”。北京采购的混合动力客车来自北汽福田，重庆采购的混合动力轿车来自长安集团，长春和大连采购的混合动力公交则来自一汽集团。一位国内车企的代表认为，当前搞新能源汽车，政府的积极性要明显大于汽车企业的积极性，如果“十城千辆”继续按照当前的做法往下走，各示范城市从当地利益出发优先采购本地企业产品，其实并不利于国内新能源汽车技术的提升和新能源汽车的产业化。

2009年可谓中国新能源汽车联盟遍地开花的一年，北京新能源汽车产业联盟、重庆节能与新能源汽车产业联盟、吉林新能源汽车产业联盟等，分别依托当地的科研机构和汽车企业揭牌成立。然而，联盟相继成立的同时，各地新能源汽车研究机构也陆续被分割，像清华大学和北京理工大学成为北京新能源汽车发展的“大脑”，吉林大学、中科院长春应化所则成为吉林新能源汽车发展的“智囊团”。

有专家表示，在各地新能源汽车联盟分割的局势下，新能源汽车产业基地将逐渐走向单打独斗的状态，一方面各联盟和基地势必围绕当地主要汽车企业，而引进新能源项目时，更多考虑的是能否为该企业进行配套服务;另一方面，不同车企采用不同技术路线进行研发，地方保护行为则为技术交流平添了障碍，不利于资源共享和新能源汽车的整体发展。